Υβριδικό αυτοκίνητο: Πόσο αξιόπιστο είναι μετά από 150.000 χλμ.;

Για τη μακροχρόνια αντοχή ενός υβριδικού αυτοκινήτου, η συζήτηση επικεντρώνεται συχνά στην μπαταρία, αλλά μετά από πολλά χιλιόμετρα χρειάζεται έλεγχος και σε άλλα σημεία.

Για πολλούς οδηγούς, τα 150.000 χιλιόμετρα είναι ένα άτυπο ορόσημο στην πορεία ενός αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα γεννιούνται ερωτήματα για τη φθορά των μηχανικών μερών και για το κόστος συντήρησης που ενδέχεται να προκύψει.

Ωστόσο, η ένδειξη του οδομέτρου δεν αποτυπώνει από μόνη της ολόκληρη την κατάσταση του οχήματος. Με σωστή συντήρηση και τήρηση των προδιαγραφών του κατασκευαστή, ένα αυτοκίνητο μπορεί να συνεχίσει να καλύπτει πολλά χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα, ενώ ένα μοντέλο με μικρότερη απόσταση μπορεί να έχει ήδη υποστεί σημαντική φθορά.

Στα υβριδικά, ένα από τα βασικά σημεία ενδιαφέροντος είναι και η μπαταρία υψηλής τάσης. Η κατάστασή της και η χωρητικότητα που διατηρεί επηρεάζουν καθοριστικά τη μακροχρόνια λειτουργία του υβριδικού συστήματος, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι στα 150.000 χλμ. πλησιάζει αναγκαστικά στο τέλος της ζωής της.

Τα στοιχεία που είναι διαθέσιμα δείχνουν, μάλιστα, ότι σε αυτό το επίπεδο χιλιομέτρων ενδέχεται να παραμένει μεγάλο μέρος της αρχικής χωρητικότητας της μπαταρίας. Την ίδια στιγμή, υπάρχουν και άλλα εξαρτήματα του αυτοκινήτου που χρειάζονται ανάλογη προσοχή από τον ιδιοκτήτη, ενίοτε ακόμη μεγαλύτερη.

Ενδεικτική είναι η εκτεταμένη έρευνα που πραγματοποίησαν η γερμανική λέσχη αυτοκινήτου ADAC και η Aviloo, αξιοποιώντας περίπου 28.500 ελέγχους μπαταριών σε plug-in υβριδικά μοντέλα. Η ADAC επισημαίνει ως σημείο καμπής ότι μια μπαταρία ενδέχεται να έχει διατηρήσει περίπου το 92% της αρχικής χωρητικότητας στα 50.000 χλμ., το 88% στα 100.000 χλμ. και γύρω στο 84% στα 150.000 χλμ. Ακόμη και στα 200.000 χλμ., χωρητικότητα περίπου 80% μπορεί να θεωρείται εντός αποδεκτών ορίων.

Απώλεια χωρητικότητας περίπου 15-16% ύστερα από 150.000 χλμ. δεν αποτελεί από μόνη της ένδειξη βλάβης ούτε σημαίνει ότι χρειάζεται άμεση αλλαγή της μπαταρίας. Οι διαφορές από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο, πάντως, μπορεί να είναι μεγάλες. Εκτός από τα χιλιόμετρα, ρόλο στην κατάστασή της έχουν η ηλικία, οι θερμοκρασίες λειτουργίας, οι κύκλοι φόρτισης, η χημεία των κυψελών και ο τρόπος με τον οποίο το σύστημα διαχείρισης ρυθμίζει τη φόρτιση και την αποφόρτιση.

Στα plug-in υβριδικά, η φθορά της μπαταρίας γίνεται πιο εμφανής από τη μικρότερη απόσταση που καλύπτει το αυτοκίνητο αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Στα full υβριδικά, αντίθετα, συνήθως αποτυπώνεται στην αυξημένη κατανάλωση.

Για τα full υβριδικά έχουν καταγραφεί μπαταρίες που έχουν διανύσει πολύ περισσότερα από 150.000 χλμ. χωρίς αντικατάσταση ή αισθητή μεταβολή στην κατανάλωση. Σε δοκιμές του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ, Toyota Prius τρίτης γενιάς με περισσότερα από 250.000 χλμ. εμφάνισε απώλεια χωρητικότητας περίπου 20%: ποσοστό αποδεκτό μετά από τόση χρήση, το οποίο δεν συνιστά σε καμία περίπτωση αστοχία της μπαταρίας. Γι’ αυτό, σημαντικότερη από την ένδειξη του οδομέτρου είναι η πραγματική κατάσταση της μπαταρίας, που αξιολογείται με διαγνωστικό έλεγχο και μέτρηση του State of Health (SoH).

Η μπαταρία δεν είναι, ωστόσο, το μόνο τμήμα του ηλεκτρικού συστήματος που χρειάζεται έλεγχο όσο αυξάνεται η απόσταση που έχει διανύσει το αυτοκίνητο. Η αποτελεσματικότητα του συστήματος ψύξης της συμβάλλει επίσης σημαντικά στη μακροζωία της. Σε ορισμένα αυτοφορτιζόμενα υβριδικά, η ψύξη γίνεται με αέρα από την καμπίνα, ο οποίος μπορεί να μεταφέρει σκόνη, τρίχες και άλλους ρύπους, περιορίζοντας σταδιακά την απόδοση του συστήματος.

Σύμφωνα με επισημάνσεις εταιρειών, η συσσώρευση ρύπων στο σύστημα ψύξης μπορεί να δυσκολέψει τη ρύθμιση της θερμοκρασίας της μπαταρίας και να οδηγήσει τα ηλεκτρονικά συστήματα σε παρεμβάσεις στον κύκλο φόρτισής της, με συνέπειες και για την απόδοση του υβριδικού συστήματος. Συνεπώς, για να αξιολογηθεί ολοκληρωμένα ένα υβριδικό με πολλά χιλιόμετρα, δεν αρκεί ο έλεγχος της μπαταρίας: χρειάζεται να εξεταστεί και το σύστημα ψύξης της.

Σημαντικό σημείο ελέγχου αποτελεί και η πέδηση. Κατά την επιβράδυνση, τα υβριδικά βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στην ανάκτηση ενέργειας: ο ηλεκτροκινητήρας συμβάλλει στο φρενάρισμα και μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική. Έτσι περιορίζεται η χρήση των συμβατικών φρένων και μειώνεται η φθορά στα τακάκια. Ωστόσο, προκύπτει μια άλλη δυσκολία, αφού η μικρότερη χρήση των δίσκων μπορεί να αφήσει την επιφάνειά τους πιο ευάλωτη στη σκουριά.

Το ζήτημα είναι υπαρκτό σε τέτοιο βαθμό ώστε ορισμένες εταιρείες να έχουν αναπτύξει ειδικές λύσεις. Σε κάποια νεότερα υβριδικά της Hyundai, για παράδειγμα, υπάρχει λειτουργία καθαρισμού των δίσκων, η οποία μειώνει προσωρινά την ανάκτηση ενέργειας, ενεργοποιεί περισσότερο τα συμβατικά φρένα και συμβάλλει στον καθαρισμό της επιφάνειάς τους.

Η προσθήκη ηλεκτροκινητήρα δεν σημαίνει ότι παύει η αναμενόμενη φθορά του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Με την πάροδο του χρόνου και την αύξηση των χιλιομέτρων, ο βενζινοκινητήρας ενδέχεται να παρουσιάσει ζητήματα όπως σε ένα συμβατικό όχημα: μεγαλύτερη κατανάλωση λαδιού, επικαθίσεις στο σύστημα EGR και φθορά σε μέρη του συστήματος ψύξης. Προβλήματα που συνδέονται με την ηλικία και τη χρήση παραμένουν, επομένως, πιθανά σημεία που χρειάζονται προσοχή.

Συχνά υποτιμάται και το inverter, βασικό εξάρτημα του υβριδικού συστήματος που ρυθμίζει τη ροή ενέργειας ανάμεσα στην μπαταρία και τον ηλεκτροκινητήρα. Δεν έχει οριστεί συγκεκριμένη απόσταση σε χιλιόμετρα για την αντικατάστασή του, ενώ προβλήματα ή φθορές στη μετάδοση μπορεί επίσης να έχουν παρουσιαστεί στα 150.000 χλμ. Η μετάδοση δεν αποτελεί αποκλειστικά ζήτημα της υβριδικής τεχνολογίας, καθώς δεν χρησιμοποιούν όλα τα υβριδικά τον ίδιο τύπο κιβωτίου· καθοριστική είναι η αρχιτεκτονική που επιλέγει κάθε κατασκευαστής.

Στα ίδια χιλιόμετρα χρειάζεται να συνυπολογιστούν και εξαρτήματα που αναλώνονται ή απαιτούν τακτική συντήρηση, όπως τα μπουζί, τα υγρά φρένων, οι αναρτήσεις, το σύστημα διεύθυνσης, τα ρουλεμάν των τροχών και οι αντλίες νερού. Τα περισσότερα από αυτά, βέβαια, δεν συνδέονται με την υβριδική τεχνολογία.

Τα υβριδικά αυτοκίνητα έφεραν διαφορετικές ανάγκες συντήρησης και νέες μορφές φθοράς, αλλά τα 150.000 χλμ. δεν σηματοδοτούν από μόνα τους την έναρξη προβλημάτων. Όπως σε κάθε αυτοκίνητο, καθοριστικοί παράγοντες είναι η επιμελής συντήρηση και η συνολική κατάστασή του, που μπορούν να του επιτρέψουν να καλύψει χωρίς προβλήματα πολλά ακόμη χιλιόμετρα.