Αυτονομία ηλεκτρικού αυτοκινήτου: Γιατί πέφτει στο κρύο και τι μπορείτε να κάνετε

Η αυτονομία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να είναι μικρότερη ένα κρύο πρωινό, ακόμη κι όταν η διαδρομή μας δεν έχει αλλάξει. Ο λόγος είναι διπλός: το κρύο περιορίζει προσωρινά την ενέργεια που μπορεί να δώσει η μπαταρία, ενώ η θέρμανση καταναλώνει μέρος της ενέργειας που χρειαζόμαστε για την κίνηση.

Δεν υπάρχει, όμως, ένα ποσοστό απώλειας που να ισχύει για κάθε μοντέλο και κάθε χειμερινή ημέρα. Η προθέρμανση όσο το αυτοκίνητο φορτίζει, η πιο στοχευμένη θέρμανση και ένα περιθώριο στη διαδρομή μπορούν να περιορίσουν την πίεση στην αυτονομία.

Τι παθαίνει η μπαταρία όταν πέφτει η θερμοκρασία;

Στις μπαταρίες ιόντων λιθίου, οι χαμηλές θερμοκρασίες επιβραδύνουν τις ηλεκτροχημικές διεργασίες και αυξάνουν την εσωτερική αντίσταση. Με απλά λόγια, σε κρύες συνθήκες μπορεί να είναι διαθέσιμη λιγότερη ενέργεια και ισχύς για το αυτοκίνητο.

Αυτό είναι διαφορετικό από την ενέργεια που καταναλώνεται για να ζεσταθούν οι επιβάτες. Ανάλογα με το όχημα, ενέργεια μπορεί επίσης να χρειαστεί για τη διαχείριση της θερμοκρασίας της ίδιας της μπαταρίας.

Έτσι, τα διαθέσιμα χιλιόμετρα επηρεάζονται από περισσότερους από έναν μηχανισμούς ταυτόχρονα. Η επίδραση της θερμοκρασίας της μπαταρίας και της θέρμανσης διαφέρει ανάλογα με το αυτοκίνητο και τη διαδρομή.

Πόσο επηρεάζεται η αυτονομία ηλεκτρικού αυτοκινήτου;

Μια εικόνα δίνουν οι δοκιμές του Transport Canada σε τρία ηλεκτρικά οχήματα. Στους -7 °C, η αυτονομία τους ήταν 15% έως 21% χαμηλότερη σε σχέση με τους 20 °C. Στην ίδια χαμηλή θερμοκρασία, η χρήση θέρμανσης μείωσε επιπλέον την αυτονομία κατά περίπου 19% έως 30% σε σύγκριση με τη λειτουργία χωρίς θέρμανση.

Οι δύο συγκρίσεις έχουν διαφορετική βάση: η πρώτη συγκρίνει θερμοκρασίες και η δεύτερη τη χρήση θέρμανσης στην ίδια θερμοκρασία. Δεν προσθέτουμε επομένως τα ποσοστά σαν να αποτελούν έναν γενικό χειμερινό κανόνα.

Σε ακόμη πιο ψυχρό σενάριο, στους -18 °C και -20 °C και με μέγιστη θέρμανση, η μείωση της αυτονομίας έφτασε το 55%–60% σε ορισμένα από τα δοκιμασμένα οχήματα, σε σύγκριση με δοκιμές στους 20 °C χωρίς βοηθητικά φορτία.

Τα νούμερα αφορούν τα συγκεκριμένα οχήματα και το πρωτόκολλο μέτρησης. Δεν περιγράφουν έναν μέσο ελληνικό χειμώνα, ούτε προβλέπουν την απώλεια για κάθε μοντέλο: οι συνθήκες, η διαδρομή και η ρύθμιση της θέρμανσης επηρεάζουν το αποτέλεσμα.

Γιατί η ζεστή καμπίνα κοστίζει σε χιλιόμετρα;

Σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο, η καμπίνα μπορεί να αξιοποιήσει θερμότητα από τον κινητήρα. Σε ένα ηλεκτρικό, η θέρμανση μπορεί να χρειάζεται ηλεκτρική ενέργεια από την μπαταρία. Πρόκειται για ενέργεια που δεν θα είναι πλέον διαθέσιμη για την κίνηση.

Η αντλία θερμότητας είναι μία από τις τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται για να περιοριστεί αυτή η κατανάλωση. Συνήθως χρειάζεται λιγότερη ενέργεια για θέρμανση από ένα σύστημα που βασίζεται μόνο σε ηλεκτρική αντίσταση, αν και γίνεται λιγότερο αποτελεσματική σε ακραίο ψύχος.

Η τεχνολογία του οχήματος έχει επομένως σημασία. Δύο αυτοκίνητα δεν χρειάζεται να καταναλώσουν την ίδια ενέργεια για να προσφέρουν θέρμανση, ακόμη κι αν κινούνται στο ίδιο κρύο.

Βοηθά να ζεστάνουμε το αυτοκίνητο στην πρίζα;

Η προθέρμανση πριν από την αναχώρηση μπορεί να καλύψει από το δίκτυο μέρος της ενέργειας που απαιτείται για τη θέρμανση. Αν το αυτοκίνητο και ο φορτιστής το υποστηρίζουν, μπορούμε να προγραμματίσουμε την προθέρμανση της καμπίνας και της μπαταρίας όσο το όχημα παραμένει συνδεδεμένο.

Σε δοκιμή σύντομου αστικού κύκλου περίπου 12 χιλιομέτρων, στους περίπου -6,7 °C, η προθέρμανση μείωσε την κατανάλωση ενέργειας κατά 9% έως 20%. Είναι αποτέλεσμα των συγκεκριμένων συνθηκών δοκιμής, όχι υπόσχεση για κάθε καθημερινή μετακίνηση.

Όπου υπάρχει δυνατότητα, η στάθμευση σε εσωτερικό ή στεγασμένο χώρο είναι επίσης μια πρακτική επιλογή για τον χειμώνα. Για τη φόρτιση σε χαμηλές θερμοκρασίες, ακολουθούμε τις οδηγίες του κατασκευαστή του οχήματος.

Κάθισμα, τιμόνι ή θέρμανση όλης της καμπίνας;

Τα θερμαινόμενα καθίσματα και το τιμόνι, εφόσον υπάρχουν, επιτρέπουν πιο στοχευμένη θέρμανση. Σε συνδυασμό με μια ηπιότερη ρύθμιση της καμπίνας, μπορούν να βοηθήσουν όταν θέλουμε να περιορίσουμε την κατανάλωση χωρίς να βασιζόμαστε αποκλειστικά στη θέρμανση όλου του εσωτερικού χώρου.

Η διαφορά στις αναφερόμενες ισχείς δίνει ένα μέτρο σύγκρισης: ένα θερμαινόμενο κάθισμα μπορεί να καταναλώνει περίπου 50 W, ενώ τα συστήματα θέρμανσης καμπίνας που εξετάστηκαν σε τεχνική έκθεση του αμερικανικού Υπουργείου Ενέργειας απαιτούν συνήθως 2.000 έως 4.000 W.

Αν αυτές οι ισχείς παρέμεναν σταθερές για μισή ώρα, το κάθισμα θα κατανάλωνε 0,025 kWh και η θέρμανση της καμπίνας 1 έως 2 kWh. Η σύγκριση δείχνει την τάξη μεγέθους, όχι την πραγματική κατανάλωση κάθε αυτοκινήτου.

Για τις σύντομες καθημερινές μετακινήσεις, χρήσιμο είναι να παρακολουθούμε την κατανάλωση του δικού μας οχήματος στις κρύες ημέρες. Σε μεγαλύτερη διαδρομή, αφήνουμε περιθώριο αυτονομίας και σχεδιάζουμε τη φόρτιση με βάση τις ανάγκες μας.

Η ομαλή οδήγηση και η αποφυγή απότομων επιταχύνσεων βοηθούν επίσης στον περιορισμό της κατανάλωσης. Σε κρύο ή ολισθηρό δρόμο, προτεραιότητα παραμένουν η ασφαλής ταχύτητα και απόσταση. Και όταν έξω κάνει κρύο, λίγη προετοιμασία αφήνει περισσότερη ενέργεια εκεί όπου τη χρειαζόμαστε: στον δρόμο.