Σιδηροδρομικό ατύχημα στην Ισπανία: 68 νεκροί στο «ακατόρθωτο» δυστύχημα – Η αλυσίδα λαθών και τα συστήματα που απέτυχαν με κενά ασφαλείας

Στον απόηχο της φονικής σύγκρουσης δύο τρένων στην Ούρντα του Τολέδο, έρχονται στο προσκήνιο οι πολιτικές ευθύνες, τα σοβαρά κενά ασφαλείας και οι αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στη διαχείριση του ισπανικού δικτύου υψηλής ταχύτητας.

Με 68 νεκρούς και δεκάδες τραυματίες, η τραγωδία δεν μοιάζει να οφείλεται σε ένα μεμονωμένο λάθος. Αντίθετα, φαίνεται να προέκυψε από διαδοχικές παραλείψεις σε σιδηροδρομική γραμμή όπου οι συρμοί αναπτύσσουν ταχύτητες μεγαλύτερες από 200 χιλιόμετρα την ώρα.

Η El Español αναφέρει ότι η σύγκρουση προκλήθηκε επειδή δεν ήταν ενεργοποιημένα τα συστήματα αυτόματης προστασίας.

Το AVE της Renfe έπεσε πάνω στο σταματημένο τρένο της Iryo, αφού τεχνική βλάβη έθεσε εκτός λειτουργίας το σύστημα ασφαλείας LZB.

Οι πηγές του σιδηροδρομικού κλάδου που επικαλείται η El País σημειώνουν ότι παρόμοιες βλάβες είναι πιθανές, χωρίς να εμφανίζονται συχνά. Όταν όμως το σύστημα κατέρρευσε εξαιτίας τεχνικού σφάλματος, η κυκλοφορία έμεινε απολύτως στα χέρια των χειριστών στο κέντρο ελέγχου της Adif.

Η ρύθμιση αυτή προβλεπόταν να ισχύσει προσωρινά: θα έπαυε όταν κάθε τρένο ξεκινούσε ξανά, έφτανε στον επόμενο σηματοδότη και περνούσε στην κάλυψη του συστήματος πλευρικής σηματοδότησης (BSL).

Το ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS δεν είχε ακόμη περάσει από τις δοκιμές στην εφαρμογή, ενώ ούτε το εφεδρικό ASFA ενεργοποιήθηκε. Έτσι, η πρώτη εκτίμηση απέδωσε το δυστύχημα σε ανθρώπινο λάθος.

Η πορεία των δύο τρένων μέχρι τη σύγκρουση

• 07:54: Από τον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης ξεκινά με κατεύθυνση τη Σεβίλλη το Iryo 6076, με 147 επιβάτες στα οκτώ βαγόνια του.
• 08:04: Δέκα λεπτά αργότερα αναχωρεί προς Σεβίλλη και το AVE 02080 της Renfe. Επιβαίνουν 397 επιβάτες σε επτά βαγόνια και η ταχύτητά του ξεπερνά τα 200 χλμ./ώρα.
• 08:30: Τεχνικό σφάλμα προκαλεί κατάρρευση του συστήματος LZB σε τμήμα 63 χιλιομέτρων. Οι έξι συρμοί της περιοχής, τρεις προς κάθε κατεύθυνση, σταματούν αυτόματα. Το Iryo βρίσκεται ακινητοποιημένο κοντά στην Ούρντα, ενώ το AVE έχει σταματήσει κοντά στη Μόρα, 25 χιλιόμετρα πιο πίσω.
• 08:36: Από το Κέντρο Ελέγχου δίνεται στο AVE η οδηγία να συνεχίσει με «κανονική ταχύτητα». Ο συρμός επιταχύνει σταδιακά και φτάνει και πάλι πάνω από τα 200 χλμ./ώρα.
• 08:41: Πέντε λεπτά μετά την εντολή προς το AVE, λαμβάνει οδηγία να ξεκινήσει και το προπορευόμενο Iryo.
• 08:48: Το Iryo αδυνατεί να ξεκινήσει. Ο μηχανοδηγός επικοινωνεί με το Κέντρο Ελέγχου και ενημερώνει ότι το σύστημα δεν του επιτρέπει να επαναφέρει (reset) το LZB. Η σύγκρουση απέχει μόλις πέντε λεπτά.
• 08:53: Με αμείωτη ταχύτητα, το AVE χτυπά από πίσω το ακινητοποιημένο Iryo.

Τα τρία συστήματα ασφαλείας των ισπανικών σιδηροδρόμων

Για να εξηγήσει πώς συνέβη το δυστύχημα, η El Español παρουσιάζει τον τρόπο λειτουργίας της τεχνολογίας στις ισπανικές γραμμές υψηλής ταχύτητας.

LZB: Το σύστημα συνεχούς ελέγχου των τρένων

Γερμανικής ανάπτυξης, το σύστημα χρησιμοποιεί καλώδιο εγκατεστημένο πάνω στις ράγες. Μέσω αυτού διαβιβάζονται συνεχώς στο κέντρο ελέγχου και στον συρμό στοιχεία για τη θέση, την ταχύτητα και τα δρομολόγια. Έτσι, ο μηχανοδηγός παρακολουθεί τις ενδείξεις στο ταμπλό, χωρίς να χρειάζεται να βασίζεται στους σηματοδότες της γραμμής.

ASFA: Το σύστημα σηματοδότησης και προειδοποίησης

Η λειτουργία του στηρίζεται στους σηματοδότες που βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής. Καθώς το τρένο περνά από έναν σηματοδότη, εκπέμπεται ηχητική ή οπτική προειδοποίηση στην καμπίνα και ο μηχανοδηγός οφείλει να πατήσει το κουμπί επιβεβαίωσης.

Αν ο μηχανοδηγός δεν επιβεβαιώσει την προειδοποίηση ή κινηθεί πάνω από το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας, ενεργοποιείται αυτόματο φρενάρισμα του τρένου.

Η νεότερη μορφή του, το ASFA Digital, παρακολουθεί διαρκώς την ταχύτητα και λειτουργεί ως εφεδρεία σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.

ERTMS: Το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου και σηματοδότησης

Πρόκειται για το ευρωπαϊκό πρότυπο σηματοδότησης και ελέγχου, που έχει σχεδιαστεί ώστε οι συρμοί να μπορούν να κυκλοφορούν σε διαφορετικές χώρες χρησιμοποιώντας τον ίδιο εξοπλισμό.

Το υποσύστημα ETCS μεταδίδει την άδεια κίνησης και το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας. Εάν ο μηχανοδηγός δεν ακολουθήσει τις οδηγίες, το σύστημα φρενάρει αυτόματα την αμαξοστοιχία.

Το κρίσιμο διάστημα χωρίς εφεδρική προστασία

Η ανασύνθεση των γεγονότων δείχνει πως το διάστημα από τη διακοπή λειτουργίας του LZB μέχρι τον επόμενο σηματοδότη ήταν καθοριστικό.

Σε αυτό το τμήμα, η ασφάλεια των τρένων εξαρτιόταν μόνο από τις εντολές του προσωπικού στο κέντρο ελέγχου. Κανένας από τους δύο συρμούς δεν είχε προλάβει να φτάσει στον επόμενο σηματοδότη, ο οποίος θα μπορούσε να τους σταματήσει αυτόματα.

Το κρίσιμο ζήτημα δεν περιορίζεται πλέον στην αναζήτηση του ανθρώπου που έκανε το λάθος. Τα γεγονότα δείχνουν πως στα καθοριστικά εκείνα λεπτά οι διαδικασίες του κέντρου ελέγχου βασίζονταν σε ένα μόνο σημείο αποτυχίας: δεν υπήρχε τεχνικός μηχανισμός ή πρωτόκολλο που να μπορεί να σταματήσει και να διορθώσει μια λανθασμένη εντολή.

«Το ακατόρθωτο ατύχημα»

Ο υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε περιέγραψε τη σύγκρουση ως «απίστευτη» και υποστήριξε πως το κέντρο ελέγχου του Adif στην Ατότσα της Μαδρίτης πήρε την απόφαση να επαναφέρει το AVE στη διαδρομή, μια επιλογή που ήταν «σαφώς λανθασμένη».

Οι ισχύοντες κανόνες της διοίκησης του σιδηροδρομικού δικτύου, ωστόσο, προβλέπουν τεχνικά τη δυνατότητα κίνησης τρένων χωρίς αυτόματη προστασία. Έτσι, μια λανθασμένη οδηγία από χειριστή της Adif μπορεί να οδηγήσει σε τραγωδία.

Όπως αναφέρει η El Espanol, ο Πουέντε δεν προχώρησε σε αλλαγή των κανονισμών κατά τα τρία χρόνια της θητείας του. Την ίδια στιγμή, η γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης περιμένει από τον Σεπτέμβριο του 2021 την εφαρμογή του ERTMS.

Στελέχη του σιδηροδρομικού τομέα χαρακτηρίζουν το συμβάν «ακατόρθωτο ατύχημα», επισημαίνοντας ότι στις γραμμές υψηλής ταχύτητας λειτουργούν πάντοτε δύο συστήματα ασφαλείας.

Κατά τις ίδιες πηγές, οι εξηγήσεις του υπουργού Πουέντε αφήνουν να εννοηθεί ότι όλη η ευθύνη ανήκει σε ένα άτομο, κάτι που συνιστά μέθοδο αποποίησης ευθυνών.

«Το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου (CRC) δεν είναι σύστημα ασφαλείας αυτό καθαυτό, είναι η τελευταία λύση ελέγχου σε μια έκτακτη ανάγκη. Οι άνθρωποι κάνουν πολύ περισσότερα λάθη από τα τεχνικά συστήματα ελέγχου», σημειώνουν πηγές που γνωρίζουν την υπόθεση.

«Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί»

Ειδικοί στάθηκαν σε μια παράλειψη των δηλώσεων του υπουργού: δεν αναφέρθηκε καθόλου στην ενεργοποίηση του εφεδρικού συστήματος ASFA στην περιοχή, μετά την ακινητοποίηση των τρένων.

Δεν υπήρξαν, επίσης, μέτρα ώστε να μην υπάρξει σύγχυση ανάμεσα στην «κανονική πορεία» και στην κίνηση με «οπτική επαφή». Στη δεύτερη περίπτωση ο μηχανοδηγός έχει τη δυνατότητα να εντοπίσει εμπόδιο και να φρενάρει εγκαίρως, ενώ το όριο ταχύτητας είναι 40 χλμ./ώρα.

Σύμφωνα με όσα έγιναν γνωστά, ένας μηχανοδηγός από τα τρένα που είχαν ακινητοποιηθεί υπέδειξε το λάθος στον χειριστή του κέντρου ελέγχου, όταν εκείνος του είπε να ξεκινήσει.

«Δεν μπορεί να είναι κανονική ταχύτητα, πρέπει να είναι ταχύτητα με οπτική επαφή», ήταν η επισήμανση του μηχανοδηγού.

Μετά την προειδοποίηση, ο χειριστής του κέντρου ελέγχου παραδέχτηκε ότι είχε κάνει λάθος και άλλαξε αμέσως την οδηγία.

«Α, ναι, πορεία με οπτική επαφή», ήταν η απάντησή του.

Παράλληλα, τα συνδικάτα καταγγέλλουν πως μέσα στην τελευταία πενταετία ανανεώθηκε σχεδόν το 50% του προσωπικού της Adif. Όπως υποστηρίζουν, υπήρξε «αντικατάσταση τεχνικού προσωπικού των γραμμών από προσωπικό γραφείου», γεγονός που έφερε απώλεια τεχνογνωσίας στο πεδίο.

Μηχανοδηγοί που στέκονται στο πλευρό του συναδέλφου τους, ο οποίος οδηγούσε το μοιραίο AVE της Renfe, αντέδρασαν έντονα. «Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί έτσι, και η ευθύνη δεν βαρύνει εκείνους που βρίσκονται χαμηλά», ανέφεραν.

Καθυστερήσεις που μετρούν χρόνια

Το ERTMS, το οποίο θα είχε αποτρέψει την επικίνδυνη προσέγγιση του προπορευόμενου τρένου της Iryo, δεν ήταν διαθέσιμο στην Ούρντα, παρά τις δεσμεύσεις για τον εκσυγχρονισμό της πρώτης ισπανικής γραμμής υψηλής ταχύτητας.

Στις 14 Σεπτεμβρίου 2021, η Adif ανέθεσε στην Thales την κύρια σύμβαση εγκατάστασης του ERTMS. Το τίμημα ανερχόταν σε 93,83 εκατομμύρια ευρώ με ΦΠΑ και η προθεσμία υλοποίησης ορίστηκε στους 52 μήνες, δηλαδή έως τον Ιανουάριο-Φεβρουάριο του 2026.

Στην πορεία, όμως, το έργο αντιμετώπισε επανειλημμένα γραφειοκρατικά εμπόδια, ακυρώσεις διαγωνισμών και αναστολές.

Τον Απρίλιο του 2025, το υπουργείο όρισε ως νέα ημερομηνία παράδοσης την 34η επέτειο των εγκαινίων της γραμμής, τον Απρίλιο του 2026. Και αυτό το χρονοδιάγραμμα, ωστόσο, δεν τηρήθηκε.

Με βάση το νεότερο σχέδιο της Adif, οι δοκιμές αναμένεται να γίνουν μέσα στο 2026 και η λειτουργία να ξεκινήσει εντός του 2027, χωρίς να έχει προσδιοριστεί συγκεκριμένος μήνας.