Η Toyota, μέσω του προεδρου της Akio Toyoda, αμφισβητεί τη στροφή προς τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, υποστηρίζοντας ότι τα υβριδικά οχήματα έχουν αποδείξει την αποτελεσματικότητά τους στη μείωση εκπομπών CO₂.
Με βάση τα στοιχεία που παρουσίασε, τα 27 εκατομμύρια υβριδικά αυτοκίνητα που έχει πουλήσει η εταιρεία ισοδυναμούν με τη μείωση ρύπων που θα προέκυπτε από 9 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα.
Η Toyota τονίζει τη σημασία της τεχνολογικής ουδετερότητας και της πολυδιάστατης προσέγγισης στις λύσεις κινητικότητας, προειδοποιώντας ότι η αποκλειστική προώθηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις, ειδικά σε χώρες με υψηλή εξάρτηση από ορυκτά καύσιμα.
Πιο αναλυτικά
Ο Akio Toyoda, εγγονός του ιδρυτή και επί χρόνια πρόεδρος της Toyota, δεν έχει κρύψει τη διαφωνία του με τη μονόπλευρη στροφή προς τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και αντί να βασίζεται σε γενικόλογες δηλώσεις ή συναισθηματικά επιχειρήματα, επιστρέφει με αριθμούς.
Από το 1997 και την παρουσίαση του πρώτου Prius, η Toyota έχει πουλήσει περίπου 27 εκατομμύρια υβριδικά, εξοικονομώντας εκπομπές CO₂ ισοδύναμες με εκείνες που θα απέτρεπαν 9 εκατομμύρια αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Με άλλα λόγια, κατά μέσο όρο, ένα BEV αποτρέπει τις ίδιες εκπομπές με τρία HEV.
Η Toyota υποστηρίζει ότι τα 27 εκατ. υβριδικά της έχουν μειώσει περισσότερους ρύπους απ’ ότι 9 εκατ. EV
Ουσιαστικά, υποστηρίζει ότι η τεχνολογία έχει μικρότερη σημασία από την εφαρμογή της. Αν ο στόχος είναι να μειωθούν άμεσα οι εκπομπές, τότε τα υβριδικά μπορούν να το κάνουν πιο μαζικά και άμεσα, ιδίως όταν το ενεργειακό μείγμα βασίζεται ακόμη σε ορυκτά καύσιμα.
Σε αυτό το σημείο, η επιχειρηματολογία του γίνεται ακόμη πιο αιχμηρή. Όπως λέει, σε χώρες όπως η Ιαπωνία, όπου το μεγαλύτερο μέρος της ηλεκτρικής ενέργειας προέρχεται από θερμικά εργοστάσια, η αντικατάσταση 27 εκατομμυρίων υβριδικών με 9 εκατομμύρια BEV όχι μόνο δεν θα μείωνε τις συνολικές εκπομπές, αλλά πιθανόν να τις αύξανε. Δηλαδή, η επιμονή στην ηλεκτροκίνηση ως αποκλειστική λύση μπορεί να οδηγήσει σε αντίθετα αποτελέσματα, αν δεν ληφθεί υπόψη το πού και πώς εφαρμόζεται.
Παρότι αυτή η οπτική έχει προκαλέσει αντιδράσεις, ειδικά στην Ευρώπη, η Toyota δεν δείχνει να μετατοπίζεται από τη φιλοσοφία της. Και έχει την αυτοπεποίθηση που της δίνει η πρωτιά: Για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων παγκοσμίως.
Έχει χτίσει τη στρατηγική της όχι πάνω σε ιδεολογίες, αλλά στην τεχνολογική ουδετερότητα: υβριδικά, plug-in, ηλεκτρικά, οχήματα κυψελών καυσίμου, ακόμη και επενδύσεις σε e-fuels, όλα συνυπάρχουν στο τραπέζι.
Όπως έχει δηλώσει και ο σημερινός CEO, Koji Sato, «ένα αυτοκίνητο που δεν είναι διασκεδαστικό στην οδήγηση, δεν είναι πραγματικό αυτοκίνητο». Αυτή η φράση αποτυπώνει και μια άλλη πλευρά της στρατηγικής: όχι μόνο πολυδιάστατη προσέγγιση στις τεχνολογίες, αλλά και διατήρηση του οδηγικού χαρακτήρα, ακόμη και στην εποχή της ηλεκτροκίνησης.
Τα παραδείγματα είναι πολλά. Η επιστροφή των Celica, MR2 και FJ Cruiser δείχνει πως η Toyota δεν βλέπει μόνο το μέλλον, αλλά και το συναίσθημα. Το ίδιο και η παρουσίαση ενός καθαρόαιμου GT3 της Lexus με V8 κινητήρα. Παράλληλα, στον εξηλεκτρισμό η Toyota έχει αρχίσει να ενισχύει την παρουσία της και στα BEV: με το bZ4X, το RZ της Lexus, την έκδοση EV του νέου C-HR, και μια σειρά νέων μοντέλων που βρίσκονται ήδη υπό εξέλιξη.
Η ουσία παραμένει: το κλίμα δεν σώζεται με ιδεολογία αλλά με μετρήσεις. Αν στόχος είναι η μείωση των ρύπων, τότε πρέπει να εξετάζεται ολόκληρη η αλυσίδα -από την παραγωγή του ρεύματος, μέχρι τον ρυθμό με τον οποίο μπορεί να ανανεωθεί ο στόλος.
Η επιβολή ενός και μόνο δρόμου όχι μόνο περιορίζει τις επιλογές, αλλά και ενέχει τον κίνδυνο να χάσει η αυτοκινητοβιομηχανία την ελαστικότητά της και μαζί, εκατομμύρια θέσεις εργασίας.
Ο Akio Toyoda δεν λέει πως τα EV είναι άχρηστα. Λέει απλώς ότι δεν είναι το μοναδικό μέσο επίτευξης του στόχου. Ο στόχος είναι οι μηδενικοί ρύποι. Όχι το πώς θα φτάσουμε σε αυτούς.
