Η κλιμάκωση της έντασης στη Μέση Ανατολή αναδιαμορφώνει βίαια τον παγκόσμιο εμπορικό χάρτη. Καθώς τα Στενά του Ορμούζ μετατρέπονται σε μια επικίνδυνη ζώνη υψηλού ρίσκου, οι οικονομίες του Κόλπου στρέφονται σε μια απρόσμενη διέξοδο: την αραβική έρημο.

Σε μια σύγχρονη, μηχανοκίνητη αναβίωση των παλιών καραβανιών με καμήλες που κάποτε στήριζαν το εμπόριο της Αραβίας, οι αυτοκινητόδρομοι, οι σιδηρόδρομοι και τα λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων και του Ομάν έχουν μεταμορφωθεί σε μια έκτακτη εμπορική σανίδα σωτηρίας και χρησιμοποιούνται πλέον για τη χερσαία μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς κυβερνήσεις και εταιρείες προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα των διαταραχών στο παγκόσμιο εμπόριο.

Σε αντίθεση με τις διαταραχές που προκαλούνται από την πειρατεία στην Ερυθρά Θάλασσα, όπου τα πλοία θα μπορούσαν να αναδρομολογηθούν μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, το Ορμούζ δεν προσφέρει βιώσιμες θαλάσσιες εναλλακτικές λύσεις. Οποιοδήποτε φορτίο κατευθύνεται προς τις οικονομίες του Κόλπου πρέπει αναγκαστικά να περάσει από τη στενή υδάτινη οδό. Ως αποτέλεσμα, οι μεταφορείς αναγκάζονται να προσαρμοστούν σε μια ασταθή κατάσταση, εφαρμόζοντας επιχειρησιακές παρακάμψεις.

Η επιχείρηση της Maaden: 3.500 φορτηγά στην έρημο

Έτσι, μετά την επίθεση των ΗΠΑ και του Ισραήλ στο Ιράν, ο Μπομπ Γουίλτ, Διευθύνων Σύμβουλος της κρατικής μεταλλευτικής εταιρείας της Σαουδικής Αραβίας Maaden, έστειλε στελέχη στα λιμάνια της Ερυθράς Θάλασσας, καταφέρνοντας μέσα σε μόλις δύο εβδομάδες να οργανώσει ένα ολόκληρο δίκτυο σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών. Στόχος ήταν η άμεση μεταφορά φορτίων λιπασμάτων από τον Κόλπο προς την Ερυθρά Θάλασσα, διασφαλίζοντας έτσι τη συνέχιση των εξαγωγών παρά την κρίση.

Το σημείο «κλειδί» της επιχείρησης ήταν το εξής: Πλήθος φορτηγών, που λειτουργούν ως επί το πλείστον όλο το εικοσιτετράωρο, με δύο οδηγούς το καθένα. «Τα εξακόσια έγιναν 1.600, μετά 2.000 και τώρα έχουμε 3.500 φορτηγά που εκτελούν το δρομολόγιο από τον Κόλπο προς την Ερυθρά Θάλασσα», δήλωσε ο Γουίλτ στην Wall Street Journal.

Ο Γουίλτ ανέφερε ότι η Maaden θα έχει καλύψει θα έχει καταφέρει να καλύψει όλες τις καθυστερήσεις στις εξαγωγές της μέχρι τα τέλη Μαΐου. «Αν πίστευα πραγματικά ότι θα μπορούσαμε να το καταφέρουμε ή όχι, δεν το γνωρίζω», είπε. Αυτή η προσπάθεια περιορίζει σημαντικά την έλλειψη λιπασμάτων που απειλεί την παγκόσμια προσφορά τροφίμων.

Ο ανασχεδιασμός του χάρτη εφοδιαστικής αλυσίδας

Οι διαδρομές των φορτηγών αποτελούν μέρος ενός ευρύτερου ανασχεδιασμού του περιφερειακού χάρτη εφοδιαστικής αλυσίδας, αναπροσανατολίζοντας το εμπόριο μακριά από τον Αραβικό Κόλπο και παρέχοντας στις κυβερνήσεις και τις εταιρείες κρίσιμες εναλλακτικές λύσεις. Ναυτιλιακές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των MSC και Maersk, μεταφέρουν εμπορεύματα με φορτηγά σε όλη την Αραβική Χερσόνησο.

Επίσης, η αλυσίδα σούπερ μάρκετ Spinneys έστειλε φορτηγά φορτωμένα με βρετανικά τρόφιμα -συμπεριλαμβανομένων πατατακίων, νιφάδων βρώμης και παιδικών σνακ- σε ένα ταξίδι 16 ημερών από το Κεντ του Ηνωμένου Βασιλείου, μέσω της Δυτικής Ευρώπης και στη συνέχεια της Αιγύπτου και της Σαουδικής Αραβίας προς το Ντουμπάι.

Τα κομβόι φορτηγών αποτελούν το πιο πρόσφατο παράδειγμα των τρόπων με τους οποίους η παγκόσμια οικονομία έχει επιδείξει αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα απέναντι σε κλυδωνισμούς που σχετίζονται με τον πόλεμο. Παρότι έχει καταγραφεί «βουτιά» στις πιο κρίσιμες εξαγωγές της περιοχής —το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο-  σημαντικές ποσότητες συνεχίζουν να αποστέλλονται στις παγκόσμιες αγορές μέσω εφεδρικών διαδρομών.

Εναλλακτικοί ενεργειακοί δρόμοι και λιμάνια-σωτήρες

Η Saudi Aramco έχει βασιστεί σε μεγάλο βαθμό στον αγωγό Ανατολής-Δύσης προς το λιμάνι Γιανμπού της Ερυθράς Θάλασσας, ενώ τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα προωθούν περισσότερο αργό πετρέλαιο μέσω της Φουτζέιρα. Και οι δύο χώρες διερευνούν τρόπους για να επεκτείνουν τη χωρητικότητα αυτών των πετρελαϊκών συνδέσεων. Άλλες προτάσεις περιλαμβάνουν την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών και την επέκταση των λιμενικών υποδομών σε όλη την περιοχή, σύμφωνα με δημοσίευμα της WSJ.

Την ίδια ώρα, το μικρότερο λιμάνι του Χορ Φακκάν έχει γίνει μια απροσδόκητη σανίδα σωτηρίας για τα Εμιράτα. Πλέον λειτουργεί ως λιμάνι-πύλη, με τα εισερχόμενα εμπορευματοκιβώτια να φεύγουν από το λιμάνι με φορτηγά, περνώντας από πύλες και τελωνεία και φτάνοντας σε αποθήκες, εργοστάσια ή καταστήματα. Η εβδομαδιαία κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι εκτινάχθηκε από 2.000 σε 50.000 από την έναρξη του πολέμου.

Για τον Μπομπ Γουίλτ της Maaden, η κρίση αποτέλεσε δοκιμασία για το αν η εταιρεία μπορεί να ανταπεξέλθει στην παγκόσμια σκηνή. Η Σαουδική Αραβία έχει δώσει οδηγίες στη Maaden να επεκτείνει την παραγωγή φωσφορικών αλάτων, χρυσού και αλουμινίου, με σχέδια για επενδύσεις ύψους 110 δισεκατομμυρίων δολαρίων την επόμενη δεκαετία.

Η εταιρεία συμβάλλει καθοριστικά στην ανάδειξη της Σαουδικής Αραβίας ως του τρίτου μεγαλύτερου εξαγωγέα φωσφορικών αλάτων παγκοσμίως. Σε συνθήκες ομαλότητας, το προϊόν εξορύσσεται, γίνεται επεξεργασία προκειμένου να μετατραπεί σε κόκκους και διακινείται μέσω των Στενών. «Αποδείξαμε τις δυνατότητές μας. Ας το θωρακίσουμε αυτό και ας έχουμε πάντα μια διαδρομή προς την Ερυθρά Θάλασσα», δήλωσε ο Γουίλτ.

Το κόστος της αναδρομολόγησης του φορτίου

«Αυτή είναι μια φυσική και αναμενόμενη εξέλιξη, η οποία συμβαίνει από την πρώτη κιόλας ημέρα της αναταραχής», δήλωσε η Μάχα Ράαντ στο Euronews, ειδικός στη ναυτιλία και εταίρος στην Strategy & Middle East, τμήμα της PricewaterhouseCoopers.  «Αλλά πρόκειται για κάτι περισσότερο από μια απλή αναδρομολόγηση. Αντικατοπτρίζει έναν βαθύτερο επανασχεδιασμό των ναυτιλιακών δικτύων γύρω από την ασφάλεια, την αξιοπιστία και τον αποτελεσματικό έλεγχο των διαδρόμων», τόνισε.

Οι εταιρείες γίνονται επίσης ολοένα και πιο ευέλικτες σε επιχειρησιακό επίπεδο. «Οι εταιρείες δίνουν πλέον πολύ μεγαλύτερη έμφαση στις πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο, στις δυναμικές αξιολογήσεις κινδύνου και στον στενότερο συντονισμό με τα ναυτικά και περιφερειακά πλαίσια ναυτικής ασφάλειας», δήλωσε ο Κρίστοφερ Λονγκ, επικεφαλής πληροφοριών και συμμόρφωσης στον όμιλο Neptune P2P Group.

Τα νέα μέτρα έκτακτης ανάγκης

Εν τω μεταξύ, η Hapag-Lloyd εισήγαγε αναθεωρημένα δίκτυα τροφοδοσίας που παρακάμπτουν τις απευθείας προσεγγίσεις στον Αραβικό Κόλπο. Η MSC ξεκίνησε μια νέα υπηρεσία Ευρώπη-Ερυθρά Θάλασσα-Μέση Ανατολή, εκμεταλλευόμενη λιμάνια-κλειδιά όπως η Άκαμπα και η Τζέντα.

Από αυτά τα κρίσιμα λιμάνια, μικρότερα πλοία τροφοδοσίας, τα οποία είναι γνωστό ότι είναι σχετικά πιο ευέλικτα στην ανταπόκριση στις αλλαγές, εκτελούν το τελευταίο σκέλος της μεταφοράς προς άλλα λιμάνια.

«Το βασικό ερώτημα δεν είναι μόνο ποιο εναλλακτικό λιμάνι μπορεί να δεχθεί το φορτίο, αλλά ποιος διάδρομος από άκρη σε άκρη μπορεί να λειτουργήσει σε κλίμακα», εξήγησε η Ραάντ, συμπληρώνοντας: «Αυτό σημαίνει ανάπτυξη της κατάλληλης χωρητικότητας πλοίων και τροφοδοσίας, επιλογή διαδρομών που εξισορροπούν την ασφάλεια, το κόστος και τον χρόνο διέλευσης, διασφάλιση της χωρητικότητας των λιμανιών και των αποθηκευτικών χώρων, καθώς και συντονισμό των χερσαίων μετακινήσεων, των τελωνείων, των οδικών μεταφορών, των σιδηροδρόμων και της αποθήκευσης».

Αν και αυτές οι εναλλακτικές λύσεις διασφαλίζουν κάποια συνέχεια του εμπορίου, απέχουν πολύ από το να αποτελούν μακροπρόθεσμη στρατηγική. «Οι χρόνοι διέλευσης αυξάνονται, το κόστος των καυσίμων ανεβαίνει, τα ασφάλιστρα παραμένουν υψηλά και η πίεση αυξάνεται στα λιμάνια και στις υποδομές εφοδιαστικής αλυσίδας σε άλλα σημεία της αλυσίδας εφοδιασμού», υπογράμμισε ο Λογνκ, ο οποίος πιστεύει επίσης ότι μια βασική πρόκληση είναι η διατήρηση της συνέχειας των εργασιών, διασφαλίζοντας παράλληλα την ασφάλεια των πλοίων, του πληρώματος και του φορτίου.

Διατήρηση της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας

Οι προσπάθειες για τη σταθεροποίηση των Στενών του Ορμούζ με στρατιωτικά μέσα είχαν επίσης περιορισμένο αποτέλεσμα. Η «Επιχείρηση Ελευθερία» της κυβέρνησης Τραμπ, η οποία επέβλεψε την ασφαλή συνοδεία ορισμένων πλοίων μέσω της υδάτινης οδού, έχει «παγώσει» εν μέσω διπλωματικών προσπαθειών για την επίτευξη ειρηνευτικής συμφωνίας με το Ιράν.

«Οι αποφάσεις δεν μπορούν να βασίζονται αποκλειστικά σε επίσημες κηρύξεις πολέμου ή ειρήνης», δήλωσε ο Λογνκ. «Ακόμη και όταν βρίσκονται σε εξέλιξη προσπάθειες αποκλιμάκωσης, οι ναυτιλιακές εταιρείες οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη την πιθανότητα επιθέσεων από drones, παρενοχλήσεων πλοίων, ηλεκτρονικών παρεμβολών, θαλάσσιων ναρκών ή ασύμμετρων απειλών που στοχεύουν στην εμπορική κίνηση».

Υπάρχει όμως και ένα άλλο αναπάντητο ερώτημα: εάν τα Στενά του Ορμούζ δεν διέπονται από τη δικαιοδοσία μιας συγκεκριμένης χώρας, γιατί δεν έχουν υπάρξει περισσότερες προσπάθειες από πολυμερείς οργανισμούς;

Σύμφωνα με τον Λογνκ, η ελευθερία της ναυσιπλοΐας γίνεται σημαντικά πιο περίπλοκη κατά τη διάρκεια περιόδων ενεργής γεωπολιτικής αντιπαράθεσης. «Πολυμερείς οργανισμοί, όπως ο ΟΗΕ, λειτουργούν γενικά μέσω της οικοδόμησης συναίνεσης και διπλωματικών μηχανισμών και όχι μέσω άμεσης επιχειρησιακής επιβολής», ανέφερε ο πρώην αξιωματικός του βρετανικού ναυτικού. «Σε περιπτώσεις όπου οι μεγάλες δυνάμεις έχουν διαφορετικές θέσεις σχετικά με την κλιμάκωση, την παρέμβαση ή τη στρατιωτική παρουσία, η επίτευξη συντονισμένης διεθνούς δράσης καθίσταται εξαιρετικά δύσκολη».

Επανεξετάζοντας τον ανταγωνισμό και την ανθεκτικότητα

Πέρα από το επιχειρησιακό κόστος και τις προκλήσεις, αυξάνεται και το οικονομικό βάρος αυξάνεται. Τα ασφάλιστρα που καλύπτουν τους κινδύνους πολέμου για τα πλοία που διέρχονται από το Ορμούζ έχουν εκτοξευθεί, καθιστώντας τη διέλευση όλο και πιο ασύμφορη και δύσκολη.

Ωστόσο, ειδικοί του κλάδου υποστηρίζουν ότι η διαταραχή αυτή ενδέχεται τελικά να επιταχύνει έναν πολυαναμενόμενο μετασχηματισμό στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.

«Η θετική πλευρά είναι ότι αυτή η αναταραχή επιταχύνει μια αναγκαία μετάβαση από τις λιτές και γραμμικές εφοδιαστικές αλυσίδες σε πιο ευέλικτες και δικτυωμένες δομές», εκτιμά η Ράαντ.

Για τα κράτη του Περσικού Κόλπου, η κρίση αναδιαμορφώνει επίσης το πεδίο του ανταγωνισμού και αναγκάζει τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να επανεξετάσουν τις στρατηγικές ανθεκτικότητας. Αντί οι χώρες να ανταγωνίζονται πλέον μεμονωμένα σε επίπεδο λιμανιών, υποχρεώνονται να εξελιχθούν σε ολοκληρωμένους εφοδιαστικούς διαδρόμους, όπου λιμάνια, σιδηρόδρομοι, οδικά δίκτυα και βιομηχανικές ζώνες λειτουργούν ως ένα ενιαίο σύστημα.

«Το παγκόσμιο εμπόριο δεν μπορεί πλέον να βασίζεται σε μία και μοναδική “βέλτιστη” διαδρομή», δήλωσε η Ραάντ. «Οι κρίσιμοι διάδρομοι έχουν μετατραπεί σε στρατηγικά περιουσιακά στοιχεία».

«Ο κλάδος διδάσκεται ότι η ανθεκτικότητα πρέπει πλέον να ενσωματωθεί στην ίδια την αρχιτεκτονική του παγκόσμιου εμπορίου, καθώς η γεωπολιτική αστάθεια θα συνεχίσει να διαμορφώνει το ναυτιλιακό περιβάλλον για τα επόμενα χρόνια», ανέφερε ο Λογνκ.

Προς το παρόν, το παγκόσμιο εμπόριο εξακολουθεί να επιβαρύνεται από τις εκατέρωθεν απειλές αντιποίνων, οι οποίες έχουν αποδειχθεί εξίσου διαλυτικές με την πλήρη παράλυση.

Ακόμη και αν μια ειρηνευτική συμφωνία αποκαταστήσει την ασφαλή διέλευση από το Ορμούζ, οι επιπτώσεις της διαταραχής θα παραμείνουν. Εβδομάδες αναστολής δρομολογίων, εκτροπής φορτίων και καταπονημένων δικτύων τροφοδοσίας έχουν δημιουργήσει τόσο μεγάλες εκκρεμότητες και καθυστερήσεις που μπορεί να χρειαστούν μήνες για να διευθετηθούν.