Το άρθρο εξετάζει την αυξανόμενη δημοτικότητα των αυτοκινήτων επεκτεινόμενης αυτονομίας (range extenders) στην Κίνα, όπου οι κατασκευαστές επενδύουν σε αυτή την τεχνολογία για να προσελκύσουν περισσότερους πελάτες.
Αυτά τα υβριδικά συστήματα χρησιμοποιούν έναν θερμικό κινητήρα ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας, επιτρέποντας την καθημερινή ηλεκτρική οδήγηση χωρίς το άγχος της αυτονομίας.
Ωστόσο, η πρακτική εφαρμογή τους δείχνει περιορισμένη ηλεκτρική αυτονομία και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου όταν η μπαταρία εξαντλείται, γεγονός που υπονομεύει το οικολογικό τους προφίλ.
Παρά τις κρατικές επιδοτήσεις και το μάρκετινγκ, η τεχνολογία αυτή μπορεί να μπερδέψει το οικολογικό μήνυμα, ειδικά αν αντικαθιστά ηλεκτρικά αντί για θερμικά αυτοκίνητα, και η Ευρώπη καλείται να μην ακολουθήσει αυτό το παράδειγμα.
Πιο αναλυτικά
Δίπλα στα 100% ηλεκτρικά και τα plug-in hybrid, ένας τρίτος τύπος κινητήρα κερδίζει έδαφος τους τελευταίους μήνες: Τα επεκτεινόμενης αυτονομίας ή range extender.
Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν αγκαλιάσει αυτή την τεχνολογία με ενθουσιασμό, ποντάροντας πάνω της για να προσελκύσουν περισσότερους πελάτες. Αλλά μήπως το παρακάνουν;
Η επέκταση αυτονομίας είναι ένα υβριδικό σύστημα στο οποίο ο θερμικός κινητήρας δεν κινεί απευθείας τους τροχούς, αλλά λειτουργεί ως γεννήτρια για να φορτίζει την μπαταρία όταν αυτή αδειάσει. Σε αντίθεση με τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά, εδώ η κίνηση προέρχεται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα. Η ιδέα είναι να κινούνται οι οδηγοί καθημερινά αποκλειστικά ηλεκτρικά, χωρίς το άγχος της αυτονομίας σε μεγάλες αποστάσεις. Θεωρητικά, πρόκειται για μια γέφυρα μεταξύ θερμικών και ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Τα range extender ενδέχεται τελικά να μπερδέψουν το οικολογικό μήνυμα, ειδικά αν αντικαθιστούν ηλεκτρικά και όχι θερμικά αυτοκίνητα
Τελικά πρόκειται για πολλά υποσχόμενη ή παραπλανητική λύση; Στη θεωρία, το σύστημα δείχνει ιδανικό. Στην πράξη όμως, σύμφωνα με ανάλυση της ΜΚΟ Transport & Environment, η ηλεκτρική αυτονομία παραμένει περιορισμένη -περίπου 185 km κατά μέσο όρο. Όταν τελειώσει η μπαταρία, η κατανάλωση ανεβαίνει κατακόρυφα, φτάνοντας τα 6,4 lt/100 km, νούμερο αντίστοιχο ενός βενζινοκίνητου SUV. Υπάρχει επομένως ο κίνδυνος αυτά τα αυτοκίνητα να κινούνται κυρίως με καύσιμο, υπονομεύοντας το οικολογικό τους προφίλ.
Το αποτέλεσμα; Το περιβαλλοντικό όφελος είναι πολύ μικρότερο απ’ ό,τι διαφημίζεται. Κι όμως, οι κινεζικές εταιρείες επενδύουν μαζικά στα EREV -Extended-Range Electric Vehicles. Το 2024, οι πωλήσεις αυτών των μοντέλων αυξήθηκαν κατά 79% στην Κίνα, φτάνοντας τα 1,2 εκατ. αυτοκίνητα. Η επιτυχία τους στηρίζεται σε κρατικές επιδοτήσεις και σε ένα καθησυχαστικό μάρκετινγκ. Μοντέλα όπως τα Leapmotor C10 και Luxeed R7 υπόσχονται εντυπωσιακή αυτονομία -έως και 950 km.
Το πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι το IM LS9 -ένα μεγάλο κινεζικό SUV με μπαταρία 66 kWh, όσο δηλαδή κι ένα Tesla Model Y. Σε αντίθεση όμως με την Tesla, το LS9 διαθέτει και βενζινοκινητήρα 1.5 τούρμπο ως γεννήτρια. Έτσι, συνδυάζει τα μειονεκτήματα του ηλεκτρικού (εξόρυξη πρώτων υλών) με εκείνα του θερμικού (εκπομπές CO2). Μια τεχνολογική επιλογή που φαντάζει παράλογη από οικολογικής σκοπιάς. Στον χορό και ο Όμιλος Hyundai-Kia που εξελίσσει ανάλογο σύστημα κίνησης.
Με τέτοια χωρητικότητα μπαταρίας και υποδομές φόρτισης στα 800V, η ανάγκη για επέκταση αυτονομίας είναι αμφίβολη. Τα EREV ενδέχεται τελικά να μπερδέψουν το οικολογικό μήνυμα, ειδικά αν αντικαθιστούν ηλεκτρικά και όχι θερμικά αυτοκίνητα. Η Ευρώπη καλό θα ήταν να μην ακολουθήσει αυτό το παράδειγμα. Όπως τονίζει η T&E, «η λύση δεν είναι οι μισές επιλογές και τα καμουφλαρισμένα υβριδικά, αλλά ένα σύστημα μετακίνησης καθαρό, ανθεκτικό και πλήρως ηλεκτρικό».
