Στην απαρχή της αυτοκίνησης, διάσημοι μηχανικοί και εφευρέτες, σε όλο τον κόσμο, δημιούργησαν τις δικές τους μάρκες που άντεξαν στο πέρασμα του χρόνου, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο.
Το καλό εκείνης της εποχής ήταν ότι καθένας κατασκευαστής, που ξεκίνησε με χειροποίητα αμαξώματα πριν περάσουμε στα εργοστάσια με αυτοματοποιημένες διαδικασίες, είχε το δικό του μοναδικό στυλ, σχεδιαστικά και μηχανολογικά. Σπάνια θα έβρισκες κάτι κοινό σε μοντέλα πριν από τη δεκαετία του 70 ή και του 80.
Η πρόοδος της τεχνολογίας, η ανάγκη για εξεύρεση λύσεων στον τρόπο παραγωγής και κυρίως η μείωση των εξόδων, καθώς ο ανταγωνισμός ολοένα και πιο σκληρός γινόταν, με κυρίαρχους πόλους την Ευρώπη, την Αμερική και την Ιαπωνία, έφερε τις πρώτες συνεργασίες.
Η αρχή έγινε με ανταλλαγή μηχανικών τμημάτων, δηλαδή πλατφορμών και κινητήρων ή και με τη συμμετοχή με ποσοστό η μία εταιρεία στην άλλη.
Ωστόσο, η πιο λογική συνέπεια ήταν να δημιουργηθούν κατασκευαστικοί όμιλοι, με την Αμερική να έχει τη General Motors (Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac) και η Ευρώπη το VW Group (Volkswagen, Aufi, Cupra, Jetta, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda).
Η όρεξη για ανάλογες συγχωνεύσεις – εξαγορές άνοιξε σε πολλούς ακόμα κατασκευαστές κι έτσι φτάσαμε να έχουμε το BMW Group (BMW, MINI και Rolls-Royce), τον όμιλο Hyundai (Hyundai, Kia, Genesis), τη Renault με τη Dacia, την κινεζική Geely που πήρε τη Volvo και τη Smart, την ινδική Tata που εξαγόρασε τη Jaguar Land Rover και βέβαια τη Stellantis που έκανε το μπαμ, με τη συγχώνευση του ιταλικού ομίλου της Fiat με τον γαλλικό της PSA έχοντας μια μεγάλη γκάμα μαρκών (Abarth, Alfa Romeo, Crhysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Tracks και Vauxhall).
Η πρόσφατη ανακοίνωση περί συγχώνευσης των Honda, Nissan και Mitsubishi, προκειμένου να αντιμετωπίσει μέρος των Ιαπώνων κατασκευαστών τον γίγαντα Κίνα, με πολύ πιο φθηνά κόστη παραγωγής, δημιουργεί το ερώτημα αν θα αντέξουν άλλοι κατασκευαστές να παραμένουν μόνοι τους.
Η Toyota, έχοντας την κορυφή των παγκόσμιων πωλήσεων, φαίνεται να μη νοιάζεται για συγχωνεύσεις, πέραν των συνεργασιών που κάνει με τη Subaru, κυρίως. Εχοντας εργοστάσια και στην Ευρώπη και πολύ ανεπτυγμένη υβριδική τεχνολογία, δείχνει να μην πτοείται.
Οι επίσης ιαπωνικές Suzuki, Subaru και Mazda, παραμένουν σε αυτόνομη τροχιά, με συνεργασίες βέβαια, και συμμετοχές στις εταιρείες τους, προκειμένου να μειώσουν τα κόστη παραγωγής.
Η Ford, στην Αμερική, κρατάει αντίβαρο και καμία αμερικανική κυβέρνηση δεν θα αφήσει μια εταιρεία της να περάσει σε άλλα χέρια, ειδικά με όσα φημολογούνται για προστατευτισμό των αμερικανικών αγαθών με ταυτόχρονη φορολόγηση των εισαγόμενων.
Η Mercedes αντέχει στην Ευρώπη, ως ένα κραταιό brand, άλλοτε της Daimler και πάμε τώρα στην Κίνα που έρχεται να ενδυναμώσει την παρουσία της στην Ευρώπη, ίσως και με στόχο να κυριαρχήσει.
Στην Κίνα, και όχι πολύ παλιά, οι κατασκευαστές τους είχαν κατηγορηθεί και μάλιστα είχαμε δικαστικές αποφάσεις, ότι αντέγραφαν τα σχέδια των Ευρωπαίων κατασκευαστών, δημιουργώντας πανομοιότυπα αντίτυπα. Ωστόσο, επειδή η Ευρώπη είχε προχωρήσει πολύ σε αυστηρές προδιαγραφές εκπομπών ρύπων και οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εκσυγχρόνισαν τα μοτέρ τους, στην Κίνα παρέμεναν με ρυπογόνους κινητήρες καθώς η ζήτηση σε αυτοκίνητα αυξανόταν ραγδαία, απόρροια της ανόδου του βιοτικού επιπέδου εκατομμυρίων Κινέζων.
Πάντως, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου και ειδικά η τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων, να ανατρέψει την κατάσταση. Με πιο φτηνά εργατικά και πρώτες ύλες, και τεχνολογία αιχμής που τη διαπιστώνουμε παντού, οι κινεζικές μάρκες πάτησαν για τα καλά πόδι στην Ευρώπη και παρά την αύξηση του φόρου από την Ευρωπαϊκή Ενωση, φαίνεται ότι θα εδραιωθούν, διότι και πάλι φτηνότεροι θα είναι από τους Ευρωπαίους
Η BYD έχει των πρώτο λόγο, όμως η Geely ακολουθεί και μόνο η Tesla είναι το αντίβαρο, προερχόμενη από τις ΗΠΑ.
Η εποχή των αυτόνομων κατασκευαστών έχει περάσει ανεπιστρεπτί και με τον έναν ή τον άλλο τρόπο υπάρχουν συνεργασίες και συγχωνεύσεις.
Αυτό που θα κρίνει περαιτέρω την πορεία των εξελίξεων, είναι αν και κατά πόσο γρήγορα θα προχωρήσουμε προς πλήρη εξηλεκτρισμό, καθώς η Ευρώπη οπισθοχώρησε κάπως, η Κίνα κάνει άλματα ακόμα, η Ιαπωνία αρέσκεται σε υβριδική τεχνολογία ακόμα, η Κορέα μοιράζεται ανάμεσα σε υβριδικές και ηλεκτρικές λύσεις, καθώς εδώ και χρόνια βρίσκεται στην Ευρώπη και οι ΗΠΑ, αν εξαιρέσουμε τη Ford, θέλει ακόμα μεγάλου κυβισμού μοτέρ, διότι πωλούν με το γαλόνι τη βενζίνη καύσιμο (που έχουν μπόλικη ακόμα) και όχι με το λίτρο.
