Μια νέα έκθεση της συμβουλευτικής εταιρείας AlixPartners προβλέπει ότι μόλις 15 από τις 129 αυτοκινητοβιομηχανίες που δραστηριοποιούνται στην Κίνα στον τομέα των ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων θα παραμείνουν βιώσιμες μέχρι το 2030. Η αγορά αυτή φαίνεται να οδηγείται σε έντονη συγκέντρωση, με τις επιζήσασες μάρκες να καλύπτουν το 75% των πωλήσεων.
Η υπερπροσφορά και ο σφοδρός ανταγωνισμός προκαλούν οικονομικές πιέσεις, ενώ οι τοπικές κυβερνήσεις ενδέχεται να συνεχίσουν να στηρίζουν μη βιώσιμες επιχειρήσεις λόγω της σημασίας τους για τις τοπικές οικονομίες. Η κατάσταση αυτή αναμένεται να οδηγήσει σε σημαντική μείωση του αριθμού των συμμετεχόντων στην αγορά, προκειμένου να αναδειχθούν οι πιο ανταγωνιστικοί παίκτες.
Πιο αναλυτικά
Μόνο 15 από τις συνολικά 129 αυτοκινητοβιομηχανίες που σήμερα εμπορεύονται ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα στην Κίνα αναμένεται να είναι βιώσιμες οικονομικά μέχρι το 2030, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της συμβουλευτικής εταιρείας AlixPartners.
Το μέλλον της μεγαλύτερης αγοράς αυτοκινήτου στον κόσμο φαίνεται πως οδηγείται σε έντονη συγκέντρωση, με τις επιζήσασες μάρκες να καλύπτουν περίπου το 75% των συνολικών πωλήσεων EV και PHEV στη χώρα μέχρι το τέλος της δεκαετίας.
Η ηλεκτροκίνηση στην Κίνα δεν είναι πλέον αγώνας καινοτομίας, αλλά επιβίωσης
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η AlixPartners στην τελευταία της έρευνα, οι 15 «επιζώντες» θα φτάσουν σε έναν εντυπωσιακό μέσο όρο πώλησης 1,02 εκατ. μονάδων ετησίως η καθεμία, χωρίς ωστόσο να κατονομάσει ποιες εταιρείες περιλαμβάνονται στην εκτίμηση. Σήμερα, το κινεζικό οικοσύστημα ηλεκτρικής κινητικότητας χαρακτηρίζεται από υπερπροσφορά, εξαντλητικό ανταγωνισμό και καθοδική πίεση στις τιμές, στοιχεία που δυσχεραίνουν τη βιωσιμότητα για τις περισσότερες φίρμες.
Ο Stephen Dyer, επικεφαλής του τμήματος αυτοκινητοβιομηχανίας της AlixPartners στην Ασία, εξήγησε ότι, σε αντίθεση με άλλες αγορές, η διαδικασία συγκέντρωσης στην Κίνα αναμένεται πιο αργή, καθώς τοπικές κυβερνήσεις ενδέχεται να συνεχίσουν να στηρίζουν μη βιώσιμες εταιρείες. Ο λόγος είναι ο ρόλος που παίζουν οι μικρότερες φίρμες στις τοπικές οικονομίες, την απασχόληση και τις εφοδιαστικές αλυσίδες.
Είναι ενδεικτικό ότι, πλην των BYD και Li Auto, καμία άλλη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία εισηγμένη σε χρηματιστήριο δεν έχει εμφανίσει κέρδη σε ετήσια βάση. Κι αυτό σε ένα περιβάλλον όπου, παρά τις εκκλήσεις των ρυθμιστικών αρχών να σταματήσει ο πόλεμος τιμών, το φαινόμενο συνεχίζεται με λιγότερο προφανή μέσα, όπως υποσχέσεις επιδότησης ασφάλισης ή χρηματοδότησης με μηδενικό επιτόκιο, όπως σημειώνει ο Dyer.
Η κατάσταση επιδεινώνεται από το γεγονός ότι ο μέσος συντελεστής αξιοποίησης δυναμικότητας παραγωγής στα κινεζικά εργοστάσια αυτοκινήτων έχει πέσει στο 50% το 2024, το χαμηλότερο ποσοστό της τελευταίας δεκαετίας. Αυτή η υποχρησιμοποίηση των υποδομών συμπιέζει περαιτέρω την κερδοφορία και προοιωνίζεται έναν νέο γύρο πιέσεων για μικρότερους παίκτες που δεν θα καταφέρουν να επιβιώσουν.
Σε αυτή την εξαιρετικά ρευστή αγορά, η Κίνα αναμένεται να αναδείξει τους νέους «παίκτες παγκόσμιας κλάσης» στα ηλεκτρικά οχήματα, όμως το τίμημα θα είναι υψηλό: δεκάδες μικρές και μεσαίες μάρκες θα βγουν από το παιχνίδι, αφήνοντας χώρο για συγκέντρωση ισχύος στους ισχυρούς και επιλεκτική επιβίωση των πιο ανταγωνιστικών.
