Η σιδηροδρομική τραγωδία της Κυριακής, στην Ισπανία, στερείται προς το παρόν επίσημης εξήγησης ως προς τα αίτια, και ο υπουργός Μεταφορών, ο πρόεδρος της Renfe και η διοίκηση της Iryo συμφωνούν ότι ενδέχεται να χρειαστούν αρκετές ημέρες μέχρι να προκύψουν στέρεα στοιχεία για τον εκτροχιασμό του συρμού της εταιρείας (Iryo), ο οποίος προκάλεσε τη σύγκρουση με το τρένο Alvia της εταιρείας Renfe που κινείτο στο αντίθετο ρεύμα, γράφει η εφημερίδα El Pais
Ο απολογισμός των θυμάτων ανέρχεται μέχρι στιγμής σε 40 νεκρούς και σε περισσότερους από 150 τραυματίες. Οι έρευνες, δικαστική και τεχνική, προσπαθούν παράλληλα να προσδιορίσουν ποιος ήταν ο αρχικός παράγοντας που πυροδότησε το δυστύχημα, με την προσοχή να στρέφεται αρχικά στο σχεδόν καινούργιο μοντέλο της Iryo και κυρίως σε ένα κρίσιμο σημείο της υποδομής, το κλειδί αλλαγής τροχιάς του Adamuz, που βρίσκεται περίπου 600 μέτρα από το τεχνικό κτίριο.
Πηγές κοντά στις έρευνες αποδίδουν περισσότερες πιθανότητες σε αστοχία της υποδομής, χωρίς να αποκλείουν άλλες εκδοχές, αν και θεωρούν σχεδόν βέβαιο ότι έχει αποκλειστεί το ενδεχόμενο δολιοφθοράς.
Πώς εκτυλίχτηκε η τραγωδία
Η μοιραία αλυσίδα γεγονότων ξεκίνησε στις 19.45 το απόγευμα της Κυριακής, όταν τρία βαγόνια του συρμού της εταιρείας Iryo (τα πίσω βαγόνια) εκτροχιάστηκαν, τη στιγμή που το τρένο κινείτο με ταχύτητα 205 χιλιομέτρων την ώρα. Η γραμμή ήταν ευθεία σε εκείνο το σημείο με ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας τα 250 χιλιόμετρα την ώρα. Το τρένο αυτό, με αριθμό 6189, εκτελούσε το δρομολόγιο Μάλαγα–Μαδρίτη. Είχε 296 επιβάτες και, μετά τον εκτροχιασμό, τα βαγόνια του βρέθηκαν στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας.
Έπειτα από 20 δευτερόλεπτα πέρασε από το σημείο το τρένο Alvia, το οποίο συγκρούστηκε με τα βαγόνια του πρώτου τρένου, σύμφωνα με εκτιμήσεις που αποκάλυψε ο πρόεδρος της Renfe, Άλβαρο Φερνάντεθ Ερέδια, στον ραδιοφωνικό σταθμό Cadena SER.
Δύο βαγόνια του Alvia υπέστησαν το ισχυρότερο πλήγμα και εκσφενδονίστηκαν σε πρανές, βάθους τεσσάρων μέτρων. Ο συρμός της Iryo ακινητοποιήθηκε λίγα μέτρα μετά το σημείο της σύγκρουσης, κοντά στον τεχνικό σταθμό του Adamuz.
Ο υπουργός Όσκαρ Πουέντε έκανε λόγο το ίδιο βράδυ για «παράξενες» συνθήκες και για την αμηχανία των ειδικών. Το Alvia κινείτο επίσης εντός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας, με 210 χιλιόμετρα την ώρα, γεγονός που σχεδόν μηδενίζει τις υποψίες για ανθρώπινο λάθος.
Γιατί δεν ενεργοποιήθηκαν τα αυτόματα φρένα
Ο επικεφαλής της Renfe εξήγησε ότι υπάρχει σύστημα ασφαλείας, το LZB, το οποίο ενεργοποιείται «όταν υπάρχει εμπόδιο στη γραμμή, μπλοκάροντας τη διαδρομή και αποτρέποντας την κυκλοφορία. Στην ουσία διατάσσει την «πέδηση έκτακτης ανάγκης του τρένου». Ο ελάχιστος χρόνος, ωστόσο, που μεσολάβησε από τον εκτροχιασμό της Iryo μέχρι τη διασταύρωση με το Alvia ενδέχεται να εμπόδισε την αποτελεσματική λειτουργία της τεχνολογίας αυτής.
Στην περίπτωση αυτή δεν μπορεί να γίνει λόγος για απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό. Το μοντέλο Frecciarossa της Iryo βγήκε από το εργοστάσιο το 2022 και είχε περάσει την τελευταία του επιθεώρηση την περασμένη Πέμπτη. Η εταιρεία έχει ζητήσει από τον κατασκευαστή και υπεύθυνο συντήρησης του συρμού, τη Hitachi Rail, έκθεση με τα συμπεράσματα όλων των ελέγχων. Ο πρόεδρος της Iryo, Κάρλος Μπερτομέου, χαρακτήρισε το δυστύχημα «σπάνιο» και «παράξενο».
Ο επικεφαλής της εταιρείας εμφανίστηκε εμφανώς συγκλονισμένος ενώπιον των μέσων ενημέρωσης, δηλώνοντας «στην πλήρη διάθεση» των αρχών για τη διαλεύκανση της υπόθεσης. Ο ίδιος, που είναι και πρόεδρος της Air Nostrum, είχε πίσω του πορεία τριών δεκαετιών χωρίς θανατηφόρα ατυχήματα.
«Εδώ και 32 χρόνια στον τομέα των μεταφορών δεν είχαμε ποτέ κανενός είδους ατύχημα με θύματα και αυτό είναι φρικτό, είναι δράμα», δήλωσε, αποφεύγοντας να προχωρήσει σε υποθέσεις για τα αίτια.
«Μέχρι να τοποθετηθεί η Επιτροπή [Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων], δεν πρέπει να τοποθετηθούμε ούτε εμείς, και επιπλέον δεν έχω τα κριτήρια για να το κάνω», κατέληξε. Συνδικαλιστικές πηγές υποστηρίζουν ότι το κλειδί αλλαγής τροχιάς τροχιάς θα μπορούσε να έχει καταστραφεί κατά το πέρασμα του συρμού της Iryo.
Ολική ανακαίνιση
Το τμήμα της γραμμής όπου σημειώθηκε το τρίτο σιδηροδρομικό δυστύχημα με νεκρούς στην Ισπανία ανήκει στον γραμμή Μαδρίτη–Σεβίλλη, τον παλαιότερη υψηλής ταχύτητας της Adif, στην Ισπανία, που εγκαινιάστηκε το 1992.
Ωστόσο, η ανανέωση αυτού του άξονα ολοκληρώθηκε σταδιακά, έως τον Μάιο του περασμένου έτους, με επένδυση 700 εκατομμυρίων ευρώ. Στις εργασίες περιλαμβάνονταν η γραμμή, η εναέρια ηλεκτροδότηση και τα συστήματα ασφαλείας, καθώς και η ανακαίνιση των εννέα γεφυρών με τις οποίες τα τρένα διασχίζουν τη Σιέρα Μορένα, αλλά και ο εκσυγχρονισμός 63 κλειδιών αλλαγής τροχιάς, έργα που ολοκληρώθηκαν τον Οκτώβριο του 2023. Έκτοτε, έχουν συσσωρευτεί περιστατικά, μικρής ή μεγαλύτερης σημασίας, στη γραμμή από το Adamuz έως το Villanueva de Córdoba.
Το Λαϊκό Κόμμα είχε θέσει ερωτήσεις για τα προβλήματα αυτά στη Γερουσία τον περασμένο Ιούνιο, όταν η κυβέρνηση απάντησε ότι κάθε συμβάν αντιμετωπιζόταν στο πλαίσιο των εργασιών συντήρησης.
Οι συμβάσεις που θα ελεγχθούν
Συγκεκριμένα αναφέρθηκε σε δύο τεχνικά περιστατικά στις 5 Ιουνίου που επηρέασαν τα συστήματα σηματοδότησης. Το ένα, στη γέφυρα El Vale, αποδόθηκε «στις υψηλές θερμοκρασίες και στις δονήσεις από τη σιδηροδρομική κυκλοφορία», όταν μια διαστολική πλάκα της γέφυρας «συγκρούστηκε» με τη ράγα. Το δεύτερο αφορούσε μια κάρτα ρελέ, «βασικό στοιχείο για τη σωστή λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης».
Η κάρτα αντικαταστάθηκε στο πλαίσιο της προγραμματισμένης συντήρησης και, σύμφωνα με την κυβέρνηση, και οι δύο παρεμβάσεις αποτελούσαν «εγγύηση, ανά πάσα στιγμή, των συνθηκών ασφάλειας της κυκλοφορίας».
Η συντήρηση στο επίμαχο τμήμα γίνεται σε τέσσερα πεδία: υποδομή και γραμμή, εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης, συστήματα ασφαλείας και έλεγχος της βλάστησης γύρω από την υποδομή. Ο υπουργός Όσκαρ Πουέντε δήλωσε λίγες ώρες μετά την τραγωδία ότι η συντήρηση του δικτύου υψηλής ταχύτητας είναι συνεχής.
Πολλαπλές υποθέσεις
Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF) εργάζεται επιτόπου για να προσδιορίσει ενδεχόμενες τεχνικές αστοχίες στην υποδομή, στο εκτροχιασμένο τρένο της Iryo, αλλά και για να διαπιστώσει αν υπήρξε κάποια μορφή δολιοφθοράς.
Οι ερευνητές έχουν πρόσβαση σε κρίσιμα δεδομένα, όπως οι επικοινωνίες μεταξύ των τρένων και του κέντρου ελέγχου, η λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης και ασφαλείας, καθώς και τα στοιχεία που διαθέτουν η Adif, η Renfe και η Iryo για την κατάσταση της γραμμής και των εμπλεκόμενων συρμών.
Η CIAF υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών, αλλά λειτουργεί από το 2007 ως ανεξάρτητος οργανισμός με δυνατότητα να απαιτεί όλα αυτά τα δεδομένα. Υπό την προεδρία του πρώην στελέχους της Renfe, Ινιάκι Μπαρόν, συνήθως δημοσιεύει μέσα σε λίγες ώρες μια προκαταρκτική έκθεση.
Τη Δευτέρα ανέφερε ότι τα δύο τελευταία βαγόνια του τρένου της Iryo εκτροχιάστηκαν στην είσοδο του σταθμού Adamuz και μπήκαν στην παράλληλη γραμμή, προκαλώντας τη σύγκρουση με το τρένο Alvia της Renfe που κινείτο αντίθετα. Τόνισε ωστόσο ότι οι πληροφορίες αυτές δεν είναι οριστικές και ενδέχεται να επικαιροποιηθούν.
Ο Μπαρόν δήλωσε στο RTVE ότι «σε έναν εκτροχιασμό παίζει ρόλο η αλληλεπίδραση μεταξύ γραμμής και οχήματος», αποκλείοντας εκ των προτέρων ανθρώπινο λάθος, πρόβλημα εκμετάλλευσης, σηματοδότησης ή ηλεκτροδότησης.
Η δεύτερη φάση των ερευνών
Η δεύτερη φάση, που ξεκινά τώρα, μπορεί να διαρκέσει ακόμη και μήνες μέχρι τη δημοσίευση της τελικής έκθεσης. Στην περίπτωση του δυστυχήματος του 2013 στην καμπύλη του Angrois, η έκθεση χρειάστηκε δέκα μήνες.
Πηγές που επικαλείται το Reuters αναφέρουν ότι οι ερευνητές εντόπισαν σπασμένο σύνδεσμο στις ράγες, στοιχείο για το οποίο «δίνεται η μέγιστη προσοχή στη συντήρηση», σύμφωνα με τον μηχανικό Ραμίρο Αουρίν, ο οποίος διευκρινίζει ότι αυτό μοιάζει περισσότερο με συνέπεια παρά με αιτία του ατυχήματος.
Παράλληλα με την έρευνα της CIAF, η Guardia Civil ανέπτυξε στην περιοχή ειδικά κλιμάκια για επιτόπια αυτοψία, με λήψη φωτογραφιών και δειγμάτων, ενώ λαμβάνονται καταθέσεις μαρτύρων. Όλα τα στοιχεία θα τεθούν στη διάθεση της επιτροπής, που έχει την αποκλειστική αρμοδιότητα σύνταξης του επίσημου πορίσματος. Οι έρευνες θα διαρκέσουν μήνες, επισημαίνουν οι ίδιες πηγές.
Κατά την αυτοψία διαπιστώθηκαν σε διάφορα σημεία με ρήγματα στις ράγες όπως και κατεστραμμένοι στρωτήρες. Οι αρχές εκτιμούν ωστόσο ότι και αυτές οι φθορές είναι αποτέλεσμα και όχι αιτία του δυστυχήματος, καθώς ο εκτροχιασμός προκάλεσε μετατόπιση και θραύση της γραμμής.
Τρία πιθανά σενάρια
Τις πρώτες ημέρες, πάντως, οι βασικές προσπάθειες επικεντρώνονται στην ταχεία ταυτοποίηση των θυμάτων, με τη συμμετοχή ειδικών σε DNA και σε δακτυλικά αποτυπώματα. Έχουν ανοίξει γραφεία σε Κόρδοβα, Ουέλβα, Μάλαγα, Μαδρίτη και Σεβίλλη για την υποστήριξη των οικογενειών.
Σε μια προσπάθεια ερμηνείας, ο μηχανικός Αουρίν αποκλείει το ανθρώπινο λάθος λόγω έλλειψης υπερβολικής ταχύτητας και απορρίπτει τη δολιοφθορά, επισημαίνοντας ότι κοπή της γραμμής θα είχε εκτροχιάσει την αμαξοστοιχία της Iryo και όχι μόνο τα πίσω βαγόνια. Εστιάζει σε τρία πιθανά σενάρια: αστοχία της γραμμής, βλάβη στο τρένο ή αλληλεπίδραση μεταξύ των δύο. Υπενθυμίζει επίσης ότι είχαν αναφερθεί στο παρελθόν «δονήσεις ή περίεργοι ήχοι» στην περιοχή.
Το σύστημα σηματοδότησης της γραμμής Μαδρίτη–Σεβίλλη διαθέτει το σύστημα ασφαλείας LZB, το οποίο «αποτρέπει ανθρώπινα λάθη», ενισχύοντας την υπόθεση τεχνικής αστοχίας. Ωστόσο, όπως εξηγούν μηχανικοί, το σύστημα ενεργοποιείται αποτελεσματικά μόνο όταν το εμπόδιο απέχει τουλάχιστον 20 χιλιόμετρα. Τα 20 δευτερόλεπτα μεταξύ εκτροχιασμού και σύγκρουσης, με τα τρένα να κινούνται πάνω από 200 χιλιόμετρα την ώρα, αντιστοιχούν μόλις σε περίπου δύο χιλιόμετρα, απόσταση ανεπαρκή για την αποφυγή της σύγκρουσης. Ο μηχανοδηγός του Alvia, 27 ετών, συγκαταλέγεται στους νεκρούς.
