Θα γραφτούν πολλά, έπειτα από όσα συνέβησαν στην Αράχωβα, με ορισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να έχουν ξεμείνει από ενέργεια.
Το θέμα είναι ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν διαφορετική φιλοσοφία κτήσης, δηλαδή αγοράς, αλλά και χρήσης.
Για τον λόγο αυτό εμπιστευόμαστε τους ειδικούς και δεν κάνουμε αυτά που νομίζουμε ότι είναι σωστά. Κυρίως οφείλουμε να έχουμε πάντα φορτισμένη σε υψηλό ποσοστό τη μπαταρία του οχήματός μας εάν πρόκειται να ταξιδέψουμε και εν συνεχεία να γνωρίζουμε κατά τη διαδρομή αλλά και εκεί που πηγαίνουμε που υπάρχουν φορτιστές, ώστε να κάνουμε ενδιάμεσα φορτίσεις αλλά και εκεί που θα καταλήξουμε.
Η διαχείριση της ενέργειας είναι το Α και το Ω κατά τη χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όσο περισσότερο κινούμαστε με μεγάλες ταχύτητες, τόσο περισσότερο ενέργεια καταναλώνουμε. Επίσης, ενώ στην πόλη η μέση κατανάλωση ενέργειας είναι μικρή και το σύστημα ανάκτησης κινητικής ενέργειας που μετατρέπει τη θερμική ενέργεια από το ρολάρισμα και το φρενάρισμα (με τα σταμάτα – ξεκίνα) σε κινητική, αφού την αποθηκεύσει στη μπαταρία, στον αυτοκινητόδρομο που δεν υπάρχει το σταμάτα – ξεκίνα αλλά συνεχής κίνηση, τότε έχεις μόνο κατανάλωση και όχι ανάκτηση, κάτι που σημαίνει ότι το ποσοστό ενέργειας στην μπαταρία μειώνεται σχετικά γρήγορα και πάλι ανάλογα το πόσο γρήγορα οδηγείς. Γι’ αυτό και οι περισσότεροι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων βάζουν ηλεκτρονικό κόφτη στα 130 – 140 χλμ./ώρα, ώστε να μην μπορούν να οχήματα να κινηθούν με μεγαλύτερη ταχύτητα και απωλέσουν σε σύντομο χρόνο την ενέργεια του έχουν.
Όπως συμβαίνει με κάθετί που έχει μπαταρία, υπάρχει λογική απώλεια της χωρητικότητάς της με το πέρασμα του χρόνου. Αν είναι μεγάλη η απώλεια σε λίγο χρόνο, τότε είναι ελαττωματική, γι’ αυτό υπάρχουν και οι εγγυήσεις. Και επί του προκειμένου, οι κατασκευαστές αυτοκινήτου δίνουν 8 χρόνια εγγύηση ή 160.000 χλμ. για κάθε μπαταρία και από όσα γνωρίζουμε μέχρι τώρα, απειροελάχιστες αντικαταστάσεις έχουν συμβεί παγκοσμίως μέσα σε αυτό το διάστημα.
Βέβαια τα 8 χρόνια εγγύηση δε σημαίνει ότι η διάρκεια ζωής μιας μπαταρία είναι 8 χρόνια, αλλά πολλά περισσότερα. Όμως, μπορεί μετά από 15 χρόνια -και πάλι ανάλογα τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει κάποιος και πόσο τακτικά τη φορτίζει- να βρίσκεται στο 85% της χωρητικότητάς της, που σημαίνει ότι θα έχει μειωθεί κάπως η απόδοσή της.
Και επειδή αναφέρθηκα στο πόσο τακτικά τη φορτίζει ή με πόση ισχύ τη φορτίζει, καλό είναι να αφήνουμε να ξεφορτίζει αρκετά ώστε να την ξαναφορτίζουμε και να μην έχουμε, για παράδειγμα, 80% ενέργεια και δεν έχουμε ταξίδι μπροστά μας, και πάμε να τη φορτίσουμε στο 100%.
Μάλιστα, πολλοί κατασκευαστές έχουν ρύθμιση στο αυτοκίνητο ώστε αν θέλεις να φορτίζεις μόνο μέχρι το 80%, ώστε να μην είσαι με κάθε φόρτιση πάντα στο 100%, ακριβώς για να έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής η μπαταρία και μεγαλύτερη απόδοση σε βάθος χρόνου.
Όσο για τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας, ακόμα και αν μειωθεί αρκετά η χωρητικότητά της και χρειάζεται αλλαγή, τότε η παλαιά μπαταρία δεν είναι άχρηστη, καθώς πέραν της ανακύκλωσης, μπορεί να λειτουργήσει ως power bank, δηλαδή χώρος αποθήκευσης ενέργειας που μπορεί να χρησιμοποιηθεί αλλού, όπως έχει γίνει με τον φωτισμό του γηπέδου ποδοσφαίρου του Αγιαξ στην Ολλανδία, από δεκάδες παλιές μπαταρίες Nissan Leaf.
Σύμφωνα με μια νέα μελέτη της P3, μιας εταιρείας συμβούλων διαχείρισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε συνεργασία με τους ειδικούς φόρτισης Aviloo, οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων χάνουν περίπου 5% της χωρητικότητάς τους στα πρώτα 30.000 χιλιόμετρα, αλλά μετά η απώλεια συμβαίνει σχετικά αργά. Ακόμη και μετά από τα 200.000 χιλιόμετρα, ο μέσος όρος των μπαταριών εξακολουθεί να διατηρεί χωρητικότητα περίπου 87%.
Στα δεδομένα που αναλύθηκαν για μπαταρίες 7.000 ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το σύνολο έδειξε ότι στα 160.000 χιλιόμετρα όπου ισχύουν οι εγγυήσεις των κατασκευαστών, οι μπαταρίες δεν παρουσιάζουν μεγάλες απώλειες της χωρητικότητάς τους.
Κατά μέσο όρο, στα 100.000 χιλιόμετρα η χωρητικότητα φτάνει το 90% και το 87% μεταξύ 200.000 και 300.000 χιλιομέτρων.
Κατά τη διάρκεια των πρώτων κύκλων φόρτισης, σχηματίζεται ένα στρώμα ενδιάμεσης φάσης στερεού ηλεκτρολύτη στην άνοδο της κυψέλης της μπαταρίας (δηλαδή στον αρνητικό ακροδέκτη της). Αυτή είναι μια κοινή διαδικασία, αλλά ποικίλλει λόγω των παραλλαγών στη ρύθμιση της χημείας της μπαταρίας. Η συνετή οδήγηση και η σωστή διαχείριση της μπαταρίας αποτελεί έναν λόγο που διατηρούν σε καλή κατάσταση τις μπαταρίες.
Από την άλλη στην πράξη, οι γρήγορες φορτίσεις (από φορτιστές μεγάλης ισχύος), αλλά και η γρήγορη οδήγηση, όπως σημείωσα παραπάνω, έδειξαν ότι μείωσαν γρηγορότερα τη χωρητικότητα των μπαταριών. Πολλά αυτοκίνητα, μάλιστα, καταγράφουν και ιστορικό φορτίσεων, πόσες φορές και με πόση ισχύ.
Όσον αφορά τη γήρανση των μπαταριών, αυτές προτιμούν τις χαμηλές έως μεσαίες θερμοκρασίες, που είναι μέχρι τους 25°C. Οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες οδηγούν σε χημικές αντιδράσεις που έχουν ως αποτέλεσμα την επιταχυνόμενη υποβάθμιση της χωρητικότητας. Η πολύ γρήγορη φόρτιση σημαίνει υψηλότερη τάση στην κυψέλη, η οποία επιταχύνει τη γήρανση της μπαταρίας μακροπρόθεσμα. Τα δεδομένα έδειξαν ότι όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πρέπει να σταθμεύσουν για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα πρέπει η μπαταρία να έχει χαμηλή έως μεσαία φόρτιση (10-50%).
Ας ακολουθήσουμε λοιπόν αυτούς τους κανόνες, όσοι θέλουμε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, χωρίς να χρειάζεται να έχουμε κατά νου κάτι άλλο.
