Τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα λογίζονται ως η γέφυρα μεταξύ Μ.Ε.Κ. και ηλεκτροκίνησης. Μπαίνουν στην πρίζα, αλλά δεν εξαρτώνται ολοκληρωτικά από αυτή. Χρησιμοποιούν θερμικά μοτέρ, αλλά ρυπαίνουν πολύ λιγότερο από ένα κανονικό ή απλό (mild ή full) υβριδικό. Για να τα κάνουν όλα αυτά, βέβαια, θα πρέπει ο ιδιοκτήτης να αντιλαμβάνεται τις αρχές λειτουργίας τους. Κοινώς, να ξέρει να τα χρησιμοποιεί. Και φυσικά, να υπάρχει αναγνώριση των ορίων της συγκεκριμένης τεχνολογίας από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Hyundai και Toyota διαθέτουν PHEV στις γκάμες τους, αλλά ταυτόχρονα παραδέχονται πως δεν χρειάζονται υπερβολές. Τελευταία, ας πούμε, παρατηρείται μια τάση από αρκετούς κατασκευαστές, να τοποθετούν ολοένα μεγαλύτερες μπαταρίες ώστε να πετυχαίνουν ηλεκτρική αυτονομία πολύ πάνω από τα 100 χλμ., έως και 200 χλμ. Η Lynk & Co για παράδειγμα, ανακοινώνει το 08 PHEV στα 200 χλμ. μόνο με το ρεύμα μέσω συστοιχίας 39,6 kWh. Οι μετρήσεις των εταιρικών CO2 στην Ευρωπαϊκή Ένωση ευνοεί τα plug-in υβριδικά, καθώς όσο μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία έχουν τόσο λιγότερες εκπομπές ρύπων καταγράφουν, άρα τόσο περισσότερο μειώνεται ο μέσος όρος της γκάμας. Το θέμα είναι ότι όσο αυξάνονται τα θετικά, άλλο τόσο αυξάνονται και τα αρνητικά.

Μιλώντας πρόσφατα για την προσπάθεια αύξησης της ηλεκτρικής αυτονομίας των PHEV, ο επικεφαλής προϊόντων και μάρκετινγκ της Toyota Europe, Andrea Carlucci, δήλωσε ότι τα 100 χλμ. είναι το ιδανικό: «Η εγκατάσταση μεγαλύτερων μπαταριών σε ένα όχημα που δεν είναι ηλεκτρικό είναι πιο δαπανηρή, επειδή τοποθετούνται περισσότερα εξαρτήματα.» Η Hyundai έχει επίσης αναγνωρίσει ότι υπάρχει ένα όριο στο πόσο εξελιγμένο μπορεί να είναι ένα PHEV χωρίς να γίνει πολύ ακριβό: «Τα PHEV και EREV είναι τεχνολογίες μετάβασης, αλλά η προσπάθεια να γίνουν πιο εξελιγμένες ώστε η μετάβαση [στα ηλεκτρικά οχήματα] να είναι όλο και πιο χρονοβόρα γίνεται περίπλοκη και δαπανηρή. Πού σταματάμε;» δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Hyundai Europe, Xavier Martinet, στο Automotive News .