Στο φως της δημοσιότητας φέρνει η Daily Mail τα τελευταία λόγια των πιλότων του μοιραίου αεροσκάφους των αερογραμμών της Ινδίας, η συντριβή του οποίου πριν από έναν μήνα στοίχισε τη ζωή σε 241 ανθρώπους.

Ο διάλογος αυτός εγείρει νέα ερωτήματα για τις μυστηριώδεις κινήσεις στους διακόπτες καυσίμων που πιθανότατα προκάλεσαν το αεροπορικό δυστύχημα. Η έντονη στιχομυθία μεταξύ του κυβερνήτη και του συγκυβερνήτη, όπου διατυπώνεται η απορία «Γιατί ‘έκοψες’ τα καύσιμα;», ανοίγει έναν κρίσιμο κύκλο ερευνών γύρω από το αν η διακοπή ήταν ακούσια ή αποτέλεσμα τεχνικού προβλήματος, αποκαλύπτοντας τις δραματικές στιγμές έντασης που προηγήθηκαν της μοιραίας πτώσης.

Τα τελευταία λόγια που αντάλλαξαν οι πιλότοι του δυστυχήματος της Air India, το οποίο με τραγικό τρόπο στοίχισε τη ζωή σε 241 επιβάτες, αποκαλύφθηκαν – και ενδεχομένως να περιέχουν ένα σημαντικό στοιχείο για το τι προκάλεσε τη συντριβή.

Το χρονικό και οι κρίσιμοι διάλογοι

Το αεροσκάφος Boeing 787 Dreamliner συνετρίβη λίγα μόλις λεπτά μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Αχμενταμπάντ στις 12 Ιουνίου, πέφτοντας σε μια κατοικημένη περιοχή, που ονομάζεται Meghani Nagar, ενώ στοίχισε τη ζωή σε άλλους 19 ανθρώπους που βρίσκονταν στο έδαφος.

Τώρα η τελευταία συνομιλία μεταξύ των πιλότων του μοιραίου αεροσκάφους θα μπορούσε να ρίξει φως στο τι συνέβη εκείνες τις τελευταίες στιγμές, καθώς ο ένας από αυτούς ρώτησε γιατί τα καύσιμα του αεροπλάνου είχαν διακοπεί λίγο πριν τη συντριβή.

Μέσα στην αμηχανία, ο ένας ακούγεται να ρωτάει τον άλλον γιατί «έκοψες» την παροχή καυσίμων, ενώ ο άλλος απαντά ότι «δεν το έκανε», σύμφωνα με έκθεση των ινδικών αρχών.

Δεν προσδιορίζεται ποιες παρατηρήσεις έγιναν από τον κυβερνήτη της πτήσης Sumeet Sabharwal και ποιες από τον συγκυβερνήτη, Clive Kunder, ούτε ποιος πιλότος μετέδωσε αμέσως το σήμα κινδύνου: «Η ώθηση δεν επιτεύχθηκε… πέφτει… Mayday! Mayday! Mayday!»

Οι πρώτες εκτιμήσεις

Το Boeing 787 Dreamliner πιστεύεται ότι έχασε την ισχύ του όταν οι διακόπτες διακοπής καυσίμων γύρισαν σχεδόν ταυτόχρονα, με αποτέλεσμα οι κινητήρες να στερηθούν καύσιμα, σύμφωνα με την έκθεση των Ινδών ερευνητών του δυστυχήματος.

Η ανταλλαγή απόψεων των πιλότων εγείρει ένα βασικό ερώτημα σχετικά με τη συντριβή: Ποιος θα μπορούσε να γυρίσει κατά λάθος στη μέση της πτήσης αυτούς τους διακόπτες καυσίμων, οι οποίοι έχουν σχεδιαστεί για να είναι «εξαιρετικά αξιόπιστοι» και είναι κατασκευασμένοι για να σταματήσουν την ακούσια ενεργοποίηση;

Κάθε διακόπτης πρέπει να τραβηχτεί προς τα πάνω για να ξεκλειδωθεί, προτού μπορέσει να ανατραπεί, ενώ διαθέτουν και επιπλέον προστατευτικά στηρίγματα για να διασφαλίζονται από τυχόν χτυπήματα και σπρωξίματα.

«Θα ήταν σχεδόν αδύνατο να τραβήξει κανείς και τους δύο διακόπτες με μία μόνο κίνηση του ενός χεριού και αυτό καθιστά απίθανη την τυχαία ενεργοποίηση», δήλωσε στο BBC ένας ερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων με έδρα τον Καναδά.

Ο Τζον Κοξ, ειδικός αεροπορικής ασφάλειας στις ΗΠΑ, δήλωσε ότι ένας πιλότος δεν θα μπορούσε να μετακινήσει κατά λάθος τους διακόπτες καυσίμου που τροφοδοτούν τους κινητήρες. «Δεν μπορείς απλά να τους χτυπήσεις και να μετακινηθούν», είπε.

Ωστόσο, το αεροσκάφος έφτασε σε ύψος μόλις 625 ποδιών, αρχίζοντας αμέσως να χάνει ώση και να βυθίζεται λίγες στιγμές μετά την απογείωση προς το Λονδίνο, καταλήγοντας να εκραγεί σε μια πύρινη μπάλα αφού συνετρίβη σε ξενώνα στο Γκουτζαράτ, σκοτώνοντας όλους όσους επέβαιναν εκτός από έναν.

Οι πρώτες αξιολογήσεις των ερευνητών δεν δείχνουν κάποιο εμφανές σφάλμα στο Boeing ή στους κινητήρες του, γεγονός που υποδηλώνει ότι ούτε η Boeing ούτε ο κατασκευαστής των κινητήρων, η GE, φαίνεται να φέρουν ευθύνη για το δυστύχημα.

Τι αναφέρει η έκθεση του Γραφείου Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων

Η έκθεση του Γραφείου Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων, που δημοσιεύτηκε αργά το βράδυ της Παρασκευής, ανέφερε ότι το αεροσκάφος μετέφερε 54.200 κιλά καυσίμων, ποσότητα που βρίσκεται εντός των «επιτρεπόμενων ορίων». Δείγματα καυσίμου που ελήφθησαν από τον ανεφοδιασμό του αεροσκάφους κρίθηκαν επίσης «ικανοποιητικά».

«Το αεροσκάφος πέτυχε τη μέγιστη καταγεγραμμένη ταχύτητα 180 κόμβων IAS περίπου στις 08:08:42 UTC και αμέσως μετά, οι διακόπτες διακοπής καυσίμου των Κινητήρων 1 και 2 μετακινήθηκαν από τη θέση RUN στη θέση CUTOFF ο ένας μετά τον άλλο, με χρονική απόκλιση ενός δευτερολέπτου», αναφέρει η έκθεση.

«Οι στροφές N1 και N2 των κινητήρων άρχισαν να μειώνονται από τις τιμές απογείωσης καθώς διακόπηκε η παροχή καυσίμου στους κινητήρες.

Στην καταγραφή από το μικρόφωνο του πιλοτηρίου, ένας από τους πιλότους ακούγεται να ρωτά τον άλλον γιατί έκανε αποκοπή. Ο άλλος πιλότος απάντησε ότι δεν το έκανε.»

Ωστόσο, η έκθεση δεν αναφέρει πώς ο διακόπτης — ο οποίος χρησιμοποιείται για την εκκίνηση ή το σβήσιμο των κινητήρων και συνήθως παραμένει ενεργοποιημένος κατά τη διάρκεια της πτήσης — θα μπορούσε να έχει μετακινηθεί στη θέση διακοπής.

Οι ερευνητές αυτή τη στιγμή εστιάζουν σε ένα παλαιότερο Ειδικό Δελτίο Πληροφόρησης Πληρωμάτων Αεροπλοΐας (Special Airworthiness Information Bulletin – SAIB) που εξέδωσε η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA) το 2018. Το δελτίο ανέφερε ότι σε ορισμένα Boeing 737 οι διακόπτες ελέγχου καυσίμου είχαν τοποθετηθεί χωρίς να έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα κλειδώματος.

Αν και το πρόβλημα δεν θεωρήθηκε ποτέ επικίνδυνο για την ασφάλεια, εκδόθηκε Οδηγία Πλοϊμότητας (Airworthiness Directive – AD), που είναι νομικά δεσμευτική, ώστε να διορθωθεί το ζήτημα με ορισμένους από τους μοχλούς.

Τα αεροσκάφη Boeing 787-8, καθώς και το αεροσκάφος της Air India, χρησιμοποιούν τον ίδιο τύπο διακόπτη. Και επειδή το SAIB είχε μόνο χαρακτήρα σύστασης, η Air India δεν προχώρησε στους προτεινόμενους ελέγχους.

Σύμφωνα με την έκθεση, όλοι οι πιλότοι και τα μέλη του πληρώματος είχαν περάσει τον έλεγχο αλκοτέστ και κρίθηκαν κατάλληλοι για πτήση, ενώ αναφέρεται ότι τόσο ο Sabharwal όσο και ο Kunder είχαν επαρκή χρόνο ανάπαυσης πριν από την απογείωση.

Στο σημείο της συντριβής, και οι δύο διακόπτες καυσίμου βρέθηκαν στη θέση “RUN” (λειτουργία), ενώ η έκθεση αναφέρει ότι υπήρχαν ενδείξεις επανεκκίνησης των κινητήρων λίγο πριν την πρόσκρουση σε χαμηλό ύψος.

Ένας πρώην ερευνητής του Ινδικού Γραφείου Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (AAIB), ο κυβερνήτης Κισόρ Τσίτα (Capt Kishore Chinta), εξέφρασε την υποψία μήπως οι διακόπτες ενδεχομένως απενεργοποιήθηκαν λόγω προβλήματος στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του αεροσκάφους.

Μιλώντας στο BBC, ο Τσίτα δήλωσε: «Μπορούν οι διακόπτες διακοπής καυσίμου να ενεργοποιηθούν ηλεκτρονικά από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του αεροσκάφους χωρίς να τους ακουμπήσει ο πιλότος; Αν οι διακόπτες μεταπήδησαν στη θέση cutoff λόγω ηλεκτρονικού ερεθίσματος, τότε πρόκειται για σοβαρό ζήτημα που χρήζει διερεύνησης».

Αναφερόμενη στα δεδομένα που ανακτήθηκαν από τους δύο ενισχυμένους καταγραφείς πτήσης (Enhanced Airborne Flight Recorders – EAFR) του αεροσκάφους, η έκθεση συνεχίζει:

«Σύμφωνα με τα EAFR, ο διακόπτης διακοπής καυσίμου του Κινητήρα 1 μετακινήθηκε από τη θέση CUTOFF στη θέση RUN περίπου στις 08:08:52 UTC. Η πόρτα εισαγωγής του APU (βοηθητική μονάδα ισχύος) άρχισε να ανοίγει περίπου στις 08:08:54 UTC, κάτι που συμφωνεί με τη λογική αυτόματης εκκίνησης του APU (APU Auto Start logic).

Κατόπιν, στις 08:08:56 UTC, και ο διακόπτης διακοπής καυσίμου του Κινητήρα 2 μετακινήθηκε από τη θέση CUTOFF στη RUN.

Όταν οι διακόπτες καυσίμου μετακινούνται από τη θέση CUTOFF στη RUN ενώ το αεροσκάφος βρίσκεται εν πτήσει, το σύστημα αυτόματου ελέγχου κινητήρα FADEC (Full Authority Dual Engine Control) διαχειρίζεται αυτόματα τη διαδικασία επανεκκίνησης και ανάκτησης ώσης, που περιλαμβάνει την ανάφλεξη και την επαναεισαγωγή καυσίμου στους κινητήρες.»

Η μετάβαση των διακοπτών στη θέση CUTOFF ουσιαστικά κόβει άμεσα την παροχή καυσίμου στους κινητήρες — κάτι που συνήθως γίνεται όταν το αεροσκάφος έχει σταματήσει στην πύλη μετά την προσγείωση ή σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, όπως πυρκαγιά σε κινητήρα.

Η προκαταρκτική έκθεση δεν αναφέρει την ύπαρξη οποιασδήποτε τέτοιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης που να δικαιολογεί την αποκοπή των κινητήρων.

Τα νέα ευρήματα φαίνεται να συμβαδίζουν με θεωρίες που έχουν ήδη διατυπωθεί από την πλευρά των ΗΠΑ, σύμφωνα με τις οποίες οι διακόπτες καυσίμου που ελέγχουν τη ροή προς τους δύο κινητήρες του αεροσκάφους απενεργοποιήθηκαν λίγο μετά την απογείωση.

Παραμένει ασαφές γιατί αυτοί οι διακόπτες απενεργοποιήθηκαν — κι αν αυτό έγινε σκόπιμα, κατά λάθος, ή διορθώθηκε πολύ αργά για να αποτραπεί η πτώση.

Σύμφωνα με την Wall Street Journal, μία πιθανή ένδειξη ότι οι διακόπτες ήταν όντως στη θέση OFF ήταν η ενεργοποίηση του συστήματος έκτακτης παροχής ενέργειας του αεροσκάφους, δηλαδή του RAT (Ram Air Turbine) — ενός εξωτερικού στροβίλου που αναπτύσσεται όταν αποτύχουν τα κύρια συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας και υδραυλικής πίεσης, λειτουργώντας ως εφεδρική πηγή ισχύος.

Η έκθεση συνεχίζει με ανησυχητικές ενδείξεις για τη σοβαρότητα της κατάστασης πριν από τη συντριβή: Το RAT (Ram Air Turbine), ένας εξωτερικός στρόβιλος που εκτείνεται αυτόματα όταν και οι δύο κινητήρες χάσουν ισχύ ή αν η πίεση και στα τρία υδραυλικά συστήματα είναι σε κρίσιμα χαμηλά επίπεδα, ενεργοποιήθηκε. Και τα δύο αυτά συστήματα είναι κρίσιμα για τη συνέχιση της πτήσης.

Επιπλέον, το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους βρέθηκε σε κατεβασμένη θέση, κάτι που μπορεί να σημαίνει ότι το πλήρωμα προσπάθησε να κάνει αναγκαστική προσγείωση.

Ο Shawn Pruchnicki, πρώην ερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων και ειδικός αεροπορίας στο Πανεπιστήμιο του Οχάιο, δήλωσε: «Η ενεργοποίηση του RAT ενισχύει σθεναρά το συμπέρασμα ότι και οι δύο κινητήρες είχαν αποτύχει.»

Πιστεύει πως ο πιλότος δεν είχε καθόλου χρόνο για αντίδραση. Σύμφωνα με τους ερευνητές, το πλήρωμα προσπάθησε να επέμβει, αλλά η συντριβή συνέβη πολύ γρήγορα για να αποφευχθεί.

Αν τα προκαταρκτικά ευρήματα επιβεβαιωθούν, τότε ο κατασκευαστής του Dreamliner, Boeing, και ο κατασκευαστής των κινητήρων, GE Aerospace, φαίνεται πως απαλλάσσονται από οποιαδήποτε ευθύνη.

Το Ινδικό Γραφείο Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (AAIB) ανέφερε: «Στο παρόν στάδιο της έρευνας, δεν υπάρχουν συστάσεις προς τους χειριστές ή τους κατασκευαστές των Boeing 787-8 και/ή των κινητήρων GE GEnx-1B.»

Το φονικό αεροπορικό δυστύχημα της τελευταίας δεκαετίας παγκοσμίως

Το AAIB, που υπάγεται στο ινδικό Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας, ηγείται της έρευνας για το πιο φονικό αεροπορικό δυστύχημα της τελευταίας δεκαετίας παγκοσμίως.

Το δυστύχημα που σημειώθηκε τον περασμένο μήνα, κόστισε τη ζωή σε:

• 169 Ινδούς επιβάτες
• 53 Βρετανούς
• 7 Πορτογάλους
• 1 Καναδό
• 12 μέλη πληρώματος

Υπήρξε μόνο ένας επιζών, ο Βρετανός Vishwash Kumar Ramesh, 40 ετών.

Τουλάχιστον 19 άτομα σκοτώθηκαν στο έδαφος, όταν το μοιραίο Boeing 787-8 Dreamliner συνετρίβη σε κατοικημένη περιοχή λίγα λεπτά μετά την απογείωση.

Η Air India, η παλαιότερη αεροπορική εταιρεία της Ινδίας, προσπαθεί να ανανεώσει και να αναζωογονήσει τις δραστηριότητές της μετά από αρκετά χρόνια κρατικού ελέγχου.

Η εταιρεία δήλωσε ότι ο κυβερνήτης Sumeet Sabharwal, ο οποίος πιλοτάριζε το αεροσκάφος, είχε πάνω από 10.000 ώρες πτήσης σε αεροσκάφη ευρείας ατράκτου (wide-body), ενώ ο συγκυβερνήτης Clive Kunder είχε καταγράψει πάνω από 3.400 ώρες πτήσης.

Το δυστύχημα αυτό αποτέλεσε το πρώτο θανατηφόρο περιστατικό που αφορά αεροσκάφος τύπου Dreamliner (Boeing 787) και σηματοδότησε μεγάλο πλήγμα για τη Boeing, η οποία βρίσκεται ήδη υπό συνεχή εξέταση σχετικά με τα πρότυπα ασφαλείας των αεροσκαφών της.

Η Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) συμμετέχει στην έρευνα, η οποία καθοδηγείται από την Ινδία, ενώ η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (FAA), η Boeing και η GE Aerospace παρέχουν τεχνική υποστήριξη. Ωστόσο, απέφυγαν να σχολιάσουν τη δημοσιοποίηση της έκθεσης.

Τριβές μεταξύ Ινδίας και ΗΠΑ

Σύμφωνα με δημοσιεύματα, υπάρχουν εντεινόμενες εντάσεις μεταξύ των Ινδών και των Αμερικανών αξιωματούχων που συμμετέχουν στην έρευνα. Ένα από τα βασικά σημεία διαφωνίας αφορά την καθυστέρηση στην πρόσβαση και ανάλυση των μαύρων κουτιών του αεροσκάφους.

Οι ΗΠΑ φέρονται δυσαρεστημένες με τον αργό ρυθμό εξαγωγής και αξιολόγησης των δεδομένων από τον καταγραφέα φωνής πιλοτηρίου (CVR) και τον καταγραφέα δεδομένων πτήσης (FDR).

Αυτές οι διαφορές ενδέχεται να επηρεάσουν όχι μόνο την ταχύτητα αλλά και την αξιοπιστία της τελικής έκθεσης — ιδίως αν δεν υπάρξει διαφάνεια και συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων πλευρών.

Η ομάδα των Αμερικανών ερευνητών είχε εξετάσει το ενδεχόμενο να αποχωρήσει από την έρευνα, λόγω εντάσεων και καθυστερήσεων, πριν τελικά αποφασίσει να συνεχίσει. Έκτοτε, οι Αμερικανοί ερευνητές έχουν επιστρέψει στις ΗΠΑ.

Το Dreamliner που συνετρίβη είχε παραδοθεί στην Air India το 2012 και είχε χρησιμοποιηθεί εκτενώς σε διεθνείς δρομολογιακές πτήσεις της εταιρείας. Αν και οι πρώτες ενδείξεις έχουν εστιάσει στους διακόπτες ελέγχου καυσίμου, οι αρμόδιοι τονίζουν ότι τίποτα δεν έχει αποκλειστεί ακόμη.

Ο μοναδικός επιζών – ένα θαύμα

Ο μοναδικός επιζών, Vishwash Kumar Ramesh, είχε ταξιδέψει στην Ινδία για επαγγελματικούς λόγους μαζί με τον αδερφό του, Ajaykumar, 35 ετών. Οι δύο αδελφοί είχαν επιβιβαστεί στην πτήση από την Αχμενταμπάντ προς το Γκάτγουικ (Λονδίνο) την Πέμπτη.

Σε αυτό που έχει χαρακτηριστεί θαύμα, ο Vishwash – που καθόταν στη θέση 11A κοντά στην έξοδο κινδύνου – επιβίωσε, ενώ ο αδελφός του, που καθόταν απέναντι, στη θέση 11J, κάηκε κατά την έκρηξη που ακολούθησε τη συντριβή.

Πριν την ανακάλυψη του επιζώντα, οι αρχές είχαν δηλώσει ότι θεωρούσαν πως δεν υπήρξαν επιζώντες.

Τα θύματα και οι συνθήκες πριν από τη συντριβή

Ανάμεσα στους επιβάτες βρίσκονταν και 11 παιδιά, συμπεριλαμβανομένων δύο νεογνών.

Το Boeing 787-8 συνετρίβη λίγο μετά την απογείωση από το αεροδρόμιο της Αχμενταμπάντ, περίπου στις 1:40 μ.μ. τοπική ώρα (08:10 GMT), σύμφωνα με τις αρχές.

Η Αχμενταμπάντ, η κύρια πόλη της πολιτείας Γκουτζαράτ στην Ινδία, έχει πληθυσμό περίπου οκτώ εκατομμυρίων κατοίκων και το αεροδρόμιό της περιβάλλεται από πυκνοκατοικημένες περιοχές.

Η συντριβή σε τέτοια τοποθεσία εξηγεί εν μέρει τον μεγάλο αριθμό θυμάτων και στο έδαφος. Σύμφωνα με τις αρχές, τουλάχιστον 19 άνθρωποι σκοτώθηκαν όταν το αεροσκάφος κατέπεσε σε κατοικημένη περιοχή, μετατρέποντας την πτήση σε μία από τις φονικότερες αεροπορικές τραγωδίες της δεκαετίας.

Τα προκαταρκτικά δεδομένα παρακολούθησης πτήσης από το flightradar24 αποκαλύπτουν ότι το αεροπλάνο έφτασε σε ύψος μόλις 625 ποδιών (περίπου 190 μέτρα) μετά την απογείωση — ένα ύψος πολύ κάτω από τα κανονικά για εμπορικό αεροσκάφος λίγα λεπτά μετά την απογείωση.

Σύμφωνα με τα αρχεία δεδομένων, που καταγράφονταν κάθε 30 δευτερόλεπτα, το αεροσκάφος παραμένει στο έδαφος ή κινείται πολύ αργά στο διάδρομο για πάνω από τέσσερα λεπτά από τη στιγμή που εμφανίστηκε στα δημόσια συστήματα παρακολούθησης.

Το αεροσκάφος απογειώθηκε και έφτασε στα 625 πόδια, αλλά δεν καταγράφηκε περαιτέρω αύξηση ύψους πριν τη συντριβή.

Ένας εκπρόσωπος της Air India δήλωσε: «Η Air India εκφράζει τη συμπαράστασή της στις οικογένειες και όλους όσους επλήγησαν από το δυστύχημα της πτήσης AI171. Συνεχίζουμε να πενθούμε για την απώλεια και δεσμευόμαστε να παρέχουμε κάθε δυνατή υποστήριξη σε αυτή τη δύσκολη στιγμή».

Πρόσθεσε επίσης: «Η Air India συνεργάζεται στενά με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένων των ρυθμιστικών αρχών. Συνεχίζουμε να συνεργαζόμαστε πλήρως με το Γραφείο Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (AAIB) και άλλες αρμόδιες αρχές καθώς η έρευνα εξελίσσεται. Λόγω της ενεργής φύσης της έρευνας, δεν μπορούμε να σχολιάσουμε συγκεκριμένες λεπτομέρειες και παραπέμπουμε κάθε σχετικό ερώτημα στο AAIB.»