Η περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα και η πιστότητα των ανάλογων τεχνικών χαρακτηριστικών που συνοδεύουν τα plug-in υβριδικά, έχουν πολλές φορές τεθεί εν αμφιβόλω. Μέσες καταναλώσεις 0,8-1,1 λίτρα/100 χλμ. φαντάζουν πολύ καλά για να είναι αληθινά, ακόμα και όταν η μπαταρία είναι φουλ φορτισμένη. Όταν δηλαδή χρησιμοποιούνται όπως πρέπει, γιατί υπάρχει και το ζήτημα της άγνοιας ορθής λειτουργίας από τους κατόχους τους.

Το Ινστιτούτο Μεταφορών και Περιβάλλοντος (Transport & Environment) των Βρυξελλών ανέλυσε τα δεδομένα από τις εκπομπές ρύπων 800.000 PHEV χρονολογίας μέχρι το 2023, σε πραγματικές συνθήκες. Όχι στο εργαστήριο, όχι με οδήγηση εστιασμένη στην επίτευξη των χαμηλότερων δυνατών νούμερων. Όπως χρησιμοποιεί ο μέσος οδηγός ένα αυτοκίνητο, στην καθημερινότητά του. Σύμφωνα με την έρευνα που δημοσιεύει ο Guardian λοιπόν, τα PHEV δεν πλησιάζουν καν τους αριθμούς που υπόσχονται οι κατασκευαστές τους, προσφέροντας ελάχιστα οφέλη συγκριτικά με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα υβριδικά συστήματα.

Ένα plug-in hybrid αυτοκίνητο φτάνει να εκπέμπει έως και 5 φορές παραπάνω από τα εργοστασιακά νούμερα! Ο μέσος όρος CO2 που δηλώνουν οι κατασκευαστές, περιορίζεται στα μόλις 28 γρ./χλμ. Συνθήκη που, κλασικά, περιλαμβάνει σχεδόν αμιγώς ηλεκτρική κίνηση από το όχημα, τουτέστιν μονίμως φορτισμένη μπαταρία. Σε πραγματικές συνθήκες, όμως, δεν ψάχνεις συνέχεια για πρίζα. Οδηγείς όσο σε βγάλει και μετά, αφήνεις το θερμικό μοτέρ να κινεί το αυτοκίνητο και να φορτίζει τη συστοιχία. Κάτι που εκτινάσσει το μέσο όρο πραγματικών εκπομπών στα 139 γρ./χλμ! Συγκριτικά, τα οχήματα με κανονικές ΜΕΚ ή αυτοφορτιζόμενα υβριδικά σύνολα εκπέμπουν 166 γρ. CO2/χλμ. Παραπάνω μεν, αλλά με τη διαφορά ότι ο μέσος όρος εργοστασιακών μετρήσεων βρίσκεται στα 139 γρ. CO2/χλμ. Εκεί, δηλαδή, που ένα PHEV εμφανίζει απόκλιση 500%, ένα απλό θερμικό ή HEV δεν ξεπερνά το 27%!

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του T&E μάλιστα, αυτή η τεράστια διαφορά μεταξύ ονομαστικών και πραγματικών αποτελεσμάτων κοστίζει στην τσέπη του καταναλωτή περί τα 500 ευρώ παραπάνω, από όσο θα πλήρωνε σε βενζινάδικα αν ίσχυαν οι εργοστασιακές μετρήσεις. Οι νομοθέτες έχουν ενημερωθεί για αυτήν την κατάσταση μέσω προηγούμενων μελετών και θεσπίζουν σταδιακά αυστηρότερους κανόνες που μειώνουν τον «συντελεστή ωφέλειας», τον χρόνο που ένα PHEV θεωρείται ότι περνάει σε λειτουργία EV , κατά τον υπολογισμό των στοιχείων CO2. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες, ένα PHEV με αυτονομία 60 χλμ. αναμένεται να κινείται σε ηλεκτρική λειτουργία για πάνω από 80% του χρόνου, αν και αυτό το ποσοστό μειώνεται στο 54% για το 2025/26 και στο 34% για το 2027/28. Ωστόσο, το T&E αναφέρει ότι θα εξακολουθεί να υπάρχει ένα χάσμα 18% μεταξύ ονομαστικών και πραγματικών εκπομπών CO2, ακόμη και μετά την εφαρμογή του νομοθετικού πλαισίου 27/28.

Το άρθρο «Γκαζοζέν» τα plug-in υβριδικά σε πραγματικές συνθήκες εμφανίστηκε πρώτα στο AutoGreekNews.