Στις αρχές με μέσα 2000, τα πιο δυνατά μπροστοκίνητα ήταν τα Ford Focus ST, Seat Leon Cupra και Alfa Romeo 147 GTA. Η τελευταία ήταν το μοναδικό αυτοκίνητο που διέθετε 250 ίππους από 6κύλινδρο κινητήρα, με το Leon να βρίσκεται στα 240 άλογα και το Focus στα 225. Πέραν της Alfa, όμως, τα Seat και Ford δεν συνοδευόντουσαν από αντίστοιχο σκληροπυρηνικό χαρακτήρα: το Cupra ήταν το πιο πρακτικό, με τις 5 πόρτες του (ως πεντάθυρο κυκλοφορούσε και το Focus), και το ST ως πιο «μαλακό», αφήνοντας χώρο για το RS των 305 ίππων που θα ερχόταν το 2009. Μέχρι τότε, τον ρόλο του «νταή» στην κατηγορία ανέλαβε το Opel Astra OPC.

Η μετάλλαξη σε σχέση με την πρώτη γενιά (το Astra G OPC) ήταν δραματική: ο 2λιτρος Ecotec απέκτησε τούρμπο και έφτασε στα 240 άλογα, από τα 160, η εμφάνιση έγινε «πολεμική» και ο χαρακτήρας πιο μπρουτάλ από ό,τι είχαν δει τα hot hatches μέχρι τότε. Οι 240 ίπποι στις 5.600 σ.α.λ. και τα 320 Nm ροπής στις 2.400 σ.α.λ. έσκαγαν σαν βόμβα στους εμπρός τροχούς μέσω του 6τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου, επιταχύνοντας το OPC στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 6,4 δλ. και φτάνοντας σε μια τελική 244 χλμ./ώρα. Για να καταλάβουμε το πόσο «δυναμίτης» ήταν, αρκεί να αναφέρουμε πως το 2.5άρι Subaru Impreza WRX της εποχής (αυτό με τα 230 άλογα) ήθελε 6,0 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα και δεν ξεπερνούσε τα 230 χλμ./ώρα τελικής, ενώ το 2λιτρο STI φυσιολογικά κατέβαινε στα 5,5 δλ. για την ίδια μέτρηση, αλλά και πάλι σταμάταγε την επιτάχυνση στα 238 χλμ./ώρα.

Αυτό ακριβώς -το γκάζι, δηλαδή- ήταν που όριζε την ύπαρξη του δημιουργήματος από το Opel Performance Center. Οι 2.400 σ.α.λ. που αποδίδονταν η ροπή, λειτουργούσε ως διακόπτης on-off. Μέχρι εκείνο το σημείο, είχες να κάνεις με ένα ατμοσφαιρικό 2λιτρο Astra. Από εκεί και πάνω, με ένα «βρωμόγκαζο» που βασάνιζε ελαστικά και ημιαξόνια, ταράζοντας το τιμόνι στο torque steer και απαιτώντας οδηγό υψηλών προδιαγραφών πίσω από αυτό, προκειμένου να μην υπάρχει συλλογή πεζοδρομίων. O Manuel Reuter, αγωνιζόμενος στο DTM επί μια 20ετία και διευθυντής του OPC Academy όταν λανσαρίστηκε το Astra, είχε δηλώσει πως ήταν πιο εύκολο στον χειρισμό το κεντρομήχανο V8 Astra DTM, με το οποίο αγωνιζόταν στο ομώνυμο πρωτάθλημα, από το OPC!

Την κατάσταση επιδείνωνε η ανάρτηση-τραπέζι, που σε δημόσιο δρόμο -και δη, ελληνικό- πέρναγε πάσα ανωμαλία στο πλαίσιο, που πάλευε να διαχειριστεί φορτία από όλες τις πλευρές. Βάλτε στην εξίσωση την ευκολία βελτίωσης (τα 280 άλογα ένα «τσικ» υπόθεση, οι δημιουργίες του Πετρόπουλου ξεπερνούσαν τους 400 ίππους), την κατάργηση των τεκμηρίων, την τιμή της βενζίνης (0,8-0,9/λίτρο, κι ας έφτανε τα 20 λίτρα/100 χλμ. υπό πίεση η κατανάλωση) και την γενικότερη «άπλα» της προ κρίσης εποχής, κι έχετε μερικούς από τους λόγους που έχρισαν το OPC ως «λαϊκό ήρωα».

Η αλήτικη εμφάνιση και απόδοση της ισχύος, δημιούργησαν φανατικό κοινό και μετέτρεψαν το μπλε Astra (υπήρχαν κι άλλα χρώματα, με κυριότερο το λευκό του Nurburgring Edition, αλλά είναι περίπτωση αντίστοιχη του πορτοκαλί στα Focus ST MK1) σε απρόσμενη εμπορική επιτυχία. Δυστυχώς για την Opel, και για εμάς, η τρίτη και πολύ πιο ολοκληρωμένη γενιά του μοντέλου (από τα πρώτα που έφτασε στους 280 ίππους, με 400 Nm ροπής, 0-100 χλμ./ώρα σε 6 δλ. και ηλεκτρονικά περιοριζόμενη τελική 250 χλμ./ώρα), έπεσε πάνω στην οικονομική κρίση. Σε συνδυασμό με τον ανηλεή ανταγωνισμό και την γενικότερη συμπίεση των πωλήσεων της γερμανικής φίρμας, οδήγησε αντίστοιχα στην κατάργησή του από την ελληνική αγορά και το τέλος της διάθεσής του γενικά, το 2015.

Το άρθρο Πόσο λείπουν αυτοκίνητα σαν το Opel Astra OPC; εμφανίστηκε πρώτα στο AutoGreekNews.