Με την παράνοια του Group B είναι εξοικειωμένοι οι περισσότεροι ρομαντικοί του αυτοκινήτου. Αγωνιστικές υπερκατασκευές στα μέσα της δεκαετίας του 80, σχεδιασμένες για ράλλυ που όταν έτρεχαν σε πίστες της F1, κοντράριζαν σε χρόνους τα μονοθέσια της εποχής. Αυτοκίνητα που απαιτούσαν οδηγούς με χέρια, καρδιά και άλλα μέρη του σώματος από σίδερο, προσέλκυαν πρωτόγνωρα (και μέχρι σήμερα, ανεπανάληπτα) πλήθη, αλλά στο τέλος έπεσαν θύματα της ίδιας τους της επιτυχίας, όταν μετά από κάποια θανατηφόρα ατυχήματα η κατηγορία αποσύρθηκε. Πού κολλάει το Lada Samara σε όλα αυτά;

Την εποχή εκείνη, όλοι οι κατασκευαστές αναζητούσαν εκπροσώπηση στην -τότε και κατά πολλούς- κορυφαία μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Όχι απαραίτητα με φόντο τις νίκες, τα πρωταθλήματα και την δόξα. Η παρουσία και μόνο στα service park, δίπλα στα Audi Quattro S1, Lancia Delta S4 και Peugeot 205 T16 αρκούσε για να απογειώσει το image μιας εταιρίας. Η Lada αρχικά δεν είχε καμία τέτοια πρόθεση. Μια ομάδα μηχανικών, από ένα εργοστάσιο κατασκευής φορτηγών στην Εσθονία, ήταν αυτή που έβαλε την ιδέα στους Ρώσους.

Το 1984, άρχισε να υλοποιείται στο Ταλίν το project «Lada Turbo». Ένα αυτοκίνητο με τα φανάρια, τις πόρτες και το παρμπρίζ του Samara, σε κεντρομήχανη και πισωκίνητη εκτέλεση! Ένα αμάξωμα από fiberglass και γεμάτο αεροδυναμικά βοηθήματα τοποθετήθηκε πάνω σε ένα σωληνωτό πλαίσιο, στο κέντρο του οποίου φώλιαζε μια μεταλλαγμένη μορφή του 1.600άρη από το Lada 2106. O κυβισμός έφτασε τα 1.9 λίτρα, αλλάχτηκαν τα πάντα, η κεφαλή έγινε 16βάλβιδη (από 8βάλβιδη), τούρμπο και intercooler πήραν θέση, ενώ εφαρμόστηκε μέχρι ηλεκτρονικός ψεκασμός. Ενδεικτικά, το Samara παραγωγής δεν γνώρισε το injection μέχρι το 1996. Το τελικό αποτέλεσμα υπολογιζόταν στα 300 άλογα και 382 Nm ροπής, για ένα απόβαρο 952 κιλών!

Το πρωτότυπο όχι μόνο δεν είχε την έγκριση της Σοβιετικής Ένωσης, αλλά τα κεντρικά της AvtoVAZ δεν ήξεραν καν πως υπήρχε. Τους πήρε δυο χρόνια για να το αντιληφθούν και, προς έκπληξη των Εσθονών, ενθουσιάστηκαν. Αμέσως έλαβε κρατική επιχορήγηση και η εξέλιξή του μεταφέρθηκε στη Λιθουανία, με επικεφαλής τον τοπικό ήρωα των ράλλυ Stasys Brundza. Το εργοστάσιο του Βίλνιους είχε κατασκευάσει και το 2105 VFTS, οπότε υπήρχε η απαραίτητη τεχνογνωσία για πειραματισμούς σε Lada. Από την ώρα που το εγχείρημα τέθηκε υπό την εποπτεία της ΕΣΣΔ, η ροή πληροφοριών επ’ αυτού σχεδόν εκμηδενίστηκε. Ο αριθμός των αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν αλλού είναι 3 και σε άλλες αναφορές 30. Η απαραίτητη παραγωγή για εξασφάλιση homologation ήταν 200 αντίτυπα. Τα κονδύλια υπήρχαν, όμως το EVA (Experimental Vilnius Auto-plant) δεν κατάφερε να τελεσφορήσει, καθότι το πρόλαβαν οι εξελίξεις (βλέπε τέλος του Group B).

Παρόμοια κατάσταση και για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του τερατώδους Samara S-Proto. Σύμφωνα με κάποιους, η απόδοση έφτασε μέχρι τα 450 άλογα – όσα δηλαδή απέδιδε η επίσης πισωκίνητη Lancia 037. Ο τετρακίνητος ανταγωνισμός δεν θα είχε κάτι να φοβηθεί από το Samara EVA, όμως θα ήταν εξαιρετικά ενδιαφέρον να βλέπαμε το σοβιετικό εγχείρημα σε συνθήκες αγώνα. Δυστυχώς, τα μόνα πλάνα με το αυτοκίνητο εν δράσει είναι από δοκιμές και προωθητικά events.

Σήμερα λέγεται πως ο Brundza έχει στην κατοχή του 2 Samara EVA/S-Proto. Το πόσα ήταν και που βρίσκονται σήμερα τα υπόλοιπα, ουδείς γνωρίζει.