Το άρθρο αναλύει τις εμφανείς διαφορές στους προφυλακτήρες ορισμένων αυτοκινήτων, κυρίως μοντέλων BMW της δεκαετίας του 70 και 80, που πωλούνταν στην αγορά των Η.Π.Α. και του Καναδά.
Οι προφυλακτήρες αυτοί, συχνά άκομψοι και ογκώδεις, ήταν υποχρεωτικοί λόγω νομοθεσίας που σχετίζεται με τις δοκιμές πρόσκρουσης, οι οποίες απαιτούσαν να μην υπάρξει μόνιμη παραμόρφωση στους προφυλακτήρες κατά την πρόσκρουση σε σταθερό αντικείμενο. Αν και υπήρξαν θεωρητικές αιτιάσεις για την προστασία των πεζών, οι πραγματικοί λόγοι ήταν περισσότερο σχετικοί με την ασφάλεια των αυτοκινήτων στις συγκεκριμένες αγορές.
Πιο αναλυτικά
Αν ρίχνετε ματιές στις αγγελίες των μεταχειρισμένων, ενδεχομένως να έχετε παρατηρήσει πως ίδια μοντέλα παρουσιάζουν εμφανείς διαφορές μεταξύ τους. Φαινόμενο που εντοπίζεται κυρίως στις BMW των δεκαετιών 70-80, ειδικά στην 3άρα E21 -όπως της κεντρικής φώτο-, την επόμενη E30 και την 5άρα E28. Η διαφορά, φυσικά, «βγάζει μάτι» και δεν είναι άλλη από τους προφυλακτήρες.
Πολλά αυτοκίνητα εκείνης της χρονολογίας, παρουσιάζουν τη συγκεκριμένη «αλλοίωση». Εκεί, δηλαδή, που κανονικά ξέρουμε ένα μοντέλο με μια αρμονική σχεδίαση, έρχεται το ίδιο αυτοκίνητο με δυο άκομψα κομμάτια πλαστικά εμπρός-πίσω να προκαλέσει σύγχυση. Κι όμως, δεν πρόκειται για κάποιο after market προϊόν που χρησιμοποιείται για να παραπέμψει την εμφάνιση σε…REO. Αυτή η εικόνα ήταν υποχρεωτική στην αγορά των Η.Π.Α. και του Καναδά, με νόμο! Οι περισσότερες αγγελίες που αφορούν αυτοκίνητα του είδους, αναγράφουν «αμερικάνικων προδιαγραφών» ή απλούστερα «αμερικάνικο»/«Αμερικάνα». Αυτά τα σκαλοπάτια που καταστρέφουν την αισθητική διαχρονικών σχημάτων, τοποθετούνταν υποχρεωτικά σε αυτές τις αγορές. Υπάρχουν αρκετοί που νομίζουν πως συνέβαινε για την προστασία των πεζών. Και πέφτουν εν μέρει μέσα, καθώς υπήρχαν ανεξάρτητες -και εντελώς θεωρητικές- μελέτες που έλεγαν πως αν το αυτοκίνητο χτύπαγε τον πεζό πρώτα χαμηλά, άλλαζε την γωνία πρόσκρουσης και μείωνε τη δύναμη που ο άνθρωπος κοπάναγε στο καπό και το παρμπρίζ.
Για να το κάνουμε πιο απλό και παραστατικό -και να μπούμε σε ποδοσφαιρικό κλίμα-, φανταστείτε το αυτοκίνητο να κάνει τάκλιν στον πεζό, αυτός να οριζοντιώνεται και να πέφτει σχεδόν παράλληλα στο καπό. Φυσικά εκείνα τα χρόνια οι δοκιμές πρόσκρουσης μετά βίας περιλάμβαναν πλαϊνά crash test για το αυτοκίνητο, οπότε φαντάζεστε πόσο ψηλά στις προτεραιότητες ήταν οι πεζοί. Η ίδια η NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) απέρριψε αυτές τις αιτιάσεις, με τον πραγματικό λόγο να είναι πολύ απλούστερος.
Στα αμερικανικά crash test υπήρχε μια δοκιμή, στην οποία προσομοιωνόταν το χτύπημα σε παρκάρισμα. Το αυτοκίνητο προσέκρουε σε σταθερό εμπόδιο σχήματος κολόνας, με 5 μίλια/ώρα (8 χλμ./ώρα). Αν παρουσίαζε μόνιμη παραμόρφωση, ράγισμα ή αποκόλληση προφυλακτήρα, κοβόταν στη συγκεκριμένη δοκιμασία και χαντακώνονταν η συνολική του επίδοση! Ένα τεστ που κράτησε μέχρι το 2003
Το 1987 το πρωτόκολλο περιέλαβε και την ταχύτητα στα 2 μίλια/ώρα (3,2 χλμ./ώρα), ενώ το bumper test (όπως ονομάζεται) υφίσταται μέχρι σήμερα, εννοείται με διαφορετική μορφή και προδιαγραφές. Οι τελευταίες έχουν αλλάξει 2 φορές, μία το 2006 και τη δεύτερη προ διετίας (μιλάμε πάντα για NHTSA και IIHS, όχι για Euro NCAP), με την ταχύτητα πλέον να ανέρχεται στα 10 μίλια/ώρα (16 χλμ./ώρα).
Αν νομίζετε πως μόνο μεσαία οικογενειακά και SUV υποχρεώνονταν σε αυτές τις αλλαγές, δείτε τι γινόταν ακόμα και με τα supercars. Παρακάτω, η κανονική Lamborghini Countach LP5000 QV
Δείτε την αμερικάνικη και δακρύστε
Αναλόγως για τη Mercedes SL R107. Προ…
… και μετά Αμερικής
Για το τέλος αφήσαμε κάτι «γήινο»: το VW Scirocco 1ης γενιάς. Αυτό είναι το δικό μας
Και αυτό το αμερικάνικο
