Tα τελευταία πραγµατικά σύγχρονα µαχητικά αεροσκάφη που παρέλαβε η Πολεµική Αεροπορία ήταν τα F-104G και F-5A/B την περίοδο 1964-65 και αυτά σε περιορισµένο αριθµό.

Οι παραδόσεις πρόσθετων µαχητικών µέσω προγραµµάτων στρατιωτικής βοήθειας, όπως τα F-102A που παραδόθηκαν µέσα στο 1969, αποδείχθηκε ότι ελάχιστα συντελούσαν στην αύξηση των επιχειρησιακών της δυνατοτήτων από τη µία πλευρά, επιβαρύνοντας παράλληλα σε πολύ µεγάλο βαθµό το σύστηµα υποστήριξης, προµήθειας και διατήρησης ανταλλακτικών.

Η πολυτυπία ήταν ένα πρόβληµα που η ΠΑ δεν κατόρθωσε να ξεπεράσει ποτέ στην ιστορία της, αλλά τουλάχιστον για την εικοσαετία (1950-1970) συγκεκριµένα, αυτό ήταν κάτι το απόλυτα δικαιολογηµένο, αν λάβει κανείς υπόψη του ότι δεν αποφάσιζε η ίδια για το ποια και πόσα αεροσκάφη θα παραλάµβανε και πότε… Η χούντα των συνταγµαταρχών είχε ζητήσει και δεύτερη παρτίδα F-4E.

Οι ΗΠΑ όµως είχαν αρνηθεί την πώληση πρόσθετων αεροπλάνων του τύπου αυτού στη χώρα µας, για να µην διαταράξουν τις ισορροπίες στο χώρο του Αιγαίου.

Ως φυσική εξέλιξη ήρθε η στροφή σε άλλες διαθέσιµες εναλλακτικές λύσεις. Το Corsair II αποτελούσε µία πολύ καλή εναλλακτική λύση…

Γιατί εκτός από το ότι η τιµή του ήταν χαµηλότερη από αυτή του δικινητήριου Phantom II, είχε αποδείξει την επιχειρησιακή του αξία στη Νοτιοανατολική Ασία, όπου απέσπασε τον τίτλο του αεροσκάφους µε τον χαµηλότερο δείκτη απωλειών… Εκεί είχε επίσης αποδείξει έµπρακτα ότι µπορούσε να προσβάλει επίγειους στόχους µε εκπληκτική ακρίβεια, ακόµη και µε την χρήση συµβατικών βοµβών.

Το Α-7 εισήγαγε ορισµένες σηµαντικές καινοτοµίες. Η πρώτη και κυριότερη ήταν η χρήση Heads Up Display (HUD) σε αεροπλάνο, αδρανειακό σύστηµα πλοήγησης και κινητήρα turbofan.

Σύντοµα φάνηκε ότι η επιλογή του συγκεκριµένου τύπου ήταν πολύ επιτυχηµένη για τα επιχειρησιακά δεδοµένα του Αιγαίου.

To ερώτηµα είναι πώς εκείνη την εποχή οι Αµερικανοί αποφάσισαν να αποδεσµεύσουν προς την Ελλάδα µία καθαρά επιθετική πλατφόρµα όπως ήταν το αεροπλάνο αυτό…

Η εκπαίδευση σε ΗΠΑ και Ελλάδα

Οι πρώτοι Έλληνες χειριστές ταξίδεψαν στις ΗΠΑ για να εκπαιδευτούν στο νέο τύπο την άνοιξη του 1975. Για πρώτη φορά µετά από πολλά χρόνια (25 για την ακρίβεια) την εκτέλεση της σύµβασης για λογαριασµό της ΠΑ ανέλαβε το αµερικάνικο ναυτικό (USN) και όχι η αεροπορία (USAF).

Βέβαια η παραχώρηση των SB2C-5 Helldiver στην Ελλάδα το καλοκαίρι του 1949, λίγους µήνες πριν από τον τερµατισµό του εµφύλιου πολέµου, δεν είχε καµία σχέση µε σύµβαση FMS όπως ήταν αυτή της προµήθειας των Corsair αλλά όπως και να έχουν τα πράγµατα, ήταν η δεύτερη φορά που η ελληνική αεροπορία συνεργάζονταν µε το USN µεταπολεµικά.

Τα ελληνικά Corsair II ονοµάστηκαν Α-7Η και σε ότι αφορά τον εξοπλισµό αποστολής διέφεραν ελάχιστα σε σύγκριση µε τα –Ε του USN…

Εξωτερικά διέφεραν πρακτικά µόνο ως προς το ότι δεν έφεραν τον ανασυρόµενο σωλήνα ανεφοδιασµού σε πτήση. Στην θέση του στο δεξιό τοίχωµα του ρύγχους είχε τοποθετηθεί ένα αεροδυναµικό κάλυµµα.

Εσωτερικά δε, οποιοδήποτε τµήµα, σύστηµα ή υποσύστηµα ήταν απαραίτητο για να επιχειρούν τα αεροσκάφη από τα καταστρώµατα των αεροπλανοφόρων, αφαιρέθηκε από τα ελληνικά αεροπλάνα, τα οποία κατ’ επέκταση ήταν και ελαφρύτερα από τα –Ε.

Επειδή λοιπόν τα Α-7Η δεν προορίζονταν να επιχειρούν από αεροπλανοφόρα δεν έφεραν τις δοµικές ενισχύσεις των -Ε στο ουραίο τµήµα κοντά στο άγκιστρο ανάσχεσης, αλλά και στην περιοχή των κύριων σκελών του συστήµατος προσγείωσης, ενώ δεν διέθεταν και τον ειδικό µηχανισµό πρόσδεσης του ριναίου τροχού στον καταπέλτη. 

Η αρίθµηση των ελληνικών αεροπλάνων είχε γίνει από την γραµµή παραγωγής της εταιρείας µε βάση το σύστηµα του USN και όχι της USAF. To πρώτο που εγκατέλειψε την γραµµή παραγωγής πραγµατοποίησε την παρθενική του πτήση στις 5 Μαΐου του 1975, σε χρονικό διάστηµα µικρότερο του έτους δηλαδή από την ηµέρα της υπογραφής της σύµβασης. ∆εν θα πρέπει να ξεχνά κανείς ότι η παραγωγή του Corsair II εκείνη την περίοδο βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη, παρά το γεγονός ότι η USAF είχε επιλέξει το Α-10 Thunderbolt II ως το νέο της επιθετικό αεροσκάφος και το USN είχε σε εξέλιξη διαγωνισµό για την επιλογή του νέου του ελαφρού µαχητικού πολλαπλών ρόλων.

Η πρώτη οµάδα ιπταµένων που επιλέχθηκε για µετάβαση στο νέο τύπο εκπαιδεύτηκε στην ναυτική αεροπορική βάση (NAS-Naval air Station) Cecil Field που βρίσκεται πολύ κοντά στην πόλη Jacksonville της Φλόριντα, στις ακτές του Ατλαντικού. Τα πρώτα δύο Α-7Η (ήταν τα «159662» και «159664») προσγειώθηκαν στη Σούδα στις 30 Αυγούστου του 1975 και η εκπαίδευση των Ελλήνων χειριστών στον τύπο και φυσικά και του τεχνικού προσωπικού, ξεκίνησε αµέσως και µε εντατικούς ρυθµούς.

Ο ρυθµός των παραδόσεων άλλωστε ήταν τέτοιος που δεν επέτρεπε την παραµικρή καθυστέρηση. 18 αεροπλάνα παραδόθηκαν µέχρι το τέλος του 1975 και άλλα 27 µέσα στο 1976. Ακολούθησαν και άλλες αποστολές χειριστών στις ΗΠΑ, δεδοµένου ότι ο ελληνικός προσοµοιωτής πτήσης παραδόθηκε και άρχισε να λειτουργεί στην 115 ΠΜ το 1978.

Η εισαγωγή σε υπηρεσία – Η δεκαετία του ’70

Οι προετοιµασίες στην 115 Πτέρυγα Μάχης για την υποδοχή του Corsair είχαν ξεκινήσει πριν φυσικά φτάσουν εκεί τα πρώτα αεροπλάνα από τις ΗΠΑ. Η πρώτη Μοίρα που εξοπλίστηκε µε τα νέα βοµβαρδιστικά ήταν η 340 που από Μοίρα ∆ίωξης/Βοµβαρδισµού έγινε Μοίρα Βοµβαρδισµού, αποσύροντας τα γερασµένα F-84F που από το 1958 αξιοποιούσε επιχειρησιακά.

Μέσα στο 1976 θα ακολουθήσει η 345ΜΒ, η δεύτερη Μοίρα της ΠΑ που εξοπλίστηκε µε Corsair. Η 345 Μ∆/Β προήλθε από την 340 το καλοκαίρι του 1974. Ένα κλιµάκιο της τελευταίας συγκροτήθηκε στις 18 Ιουλίου του 1974, αποτελούµενο από 18 F-84F και το Μάϊο του 1975 µεταστάθµευσε στο αεροδρόµιο της 133 Σµηναρχίας Μάχης (133 ΣΜ) στο Καστέλι Πεδιάδος (Ηρακλείου).

Το κλιµάκιο πήρε την ονοµασία «3402 Μοίρα ∆ιώξεως/ Βοµβαρδισµού» και τον Ιούνιο του 1975 µεταστάθµευσε ξανά αυτή τη φορά στην 110ΠΜ όπου στις 2 Αυγούστου µετονοµάστηκε επίσηµα σε 345 Μοίρα ∆ιώξεως/ Βοµβαρδισµού (345 Μ∆/Β). Στις 13 Σεπτεµβρίου, η νέα πλέον 345 Μ∆/Β επέστρεψε στην 115 ΠΜ.

Με απόφαση της 25ης Φεβρουαρίου του 1976, ενόψει της επικείµενης τότε ένταξης στη δύναµη της των A-7H Corsair II, η 345 Μ∆/Β µετονοµάστηκε σε «345 Μοίρα Βοµβαρδισµού» (345 ΜΒ), υποδηλώνοντας έτσι και µε τον τρόπο αυτό, την αλλαγή της αποστολής που σηµατοδοτούσε η απόκτηση των νέων αεροσκαφών.

∆ύο ηµέρες αργότερα µε µία άλλη απόφαση συγκροτείται η ΚΕΜ (Κινητή Εκπαιδευτική Μονάδα) του Α-7Η µε έδρα τη Σούδα.

Όπως αναφέρει και το κείµενο της απόφασης αυτής, αποστολή της είναι η εκπαίδευση ιπταµένων και τεχνικού προσωπικού στα συστήµατα του Corsair.

H µονάδα αυτή όπως και όλες οι ΚΕΜ άλλωστε θα καταργηθούν στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και το εκπαιδευτικό τους πρόγραµµα θα ενσωµατωθεί στα σχολεία των ΣΜΕΤ.

Με την διαδικασία της παραλαβής αεροπλάνων να συνεχίζεται και µέσα στο 1977, συγκροτείται την ίδια χρονιά και συγκεκριµένα την 1η Φεβρουαρίου, στην 115 ΠΜ και µια τρίτη Μοίρα εξοπλισµένη µε Α-7Η, η 347 Μοίρα Βοµβαρδισµού.

Η απόφαση για την συγκρότηση της Μοίρας εκδόθηκε µία ηµέρα πριν, στις 31 Ιανουαρίου και µεταξύ άλλων προέβλεπε την κατάργηση των 334 Μ∆/Β και 347Μ∆/Β οι οποίες ήταν σµήνη που υπάγονταν στην 344 Μοίρα ∆ίωξης/Βοµβαρδισµού (Μ∆/Β) που µε τη σειρά της ήταν εξοπλισµένη µε αεροπλάνα F-84F και ανήκε στην 110 Π.Μ. H 334 M∆/B αναβαθµίστηκε σε Μοίρα και εξοπλίστηκε µε αναχαιτιστικά Mirage F 1CG, επαναλειτουργώντας λίγο αργότερα στην 114 Π.Μ. στην Τανάγρα.

Η 347 Μοίρα Βοµβαρδισµού θα παραµείνει στη Σούδα µέχρι και την 10η Ιουνίου της ίδιας χρονιάς, οπότε και θα µετασταθµεύσει στην 110 ΠΜ στη Λάρισα µε δύναµη 19 αεροπλάνων. Η συντήρηση πρώτου και δεύτερου βαθµού των Corsair της 347 ΜΒ γινόταν από το τεχνικό προσωπικό της στη Λάρισα.

Για εργασίες 3ου και 4ου βαθµού τα αεροπλάνα µεταφέρονταν στη Σούδα, καθώς η Μοίρα Συντήρησης Βάσης της 115 Π.Μ. είχε τα αναγκαία συνεργεία, τον εξοπλισµό και το εκπαιδευµένο προσωπικό στη διάθεσή της. Η 115 ΠΜ. όµως λειτουργούσε ώς µητρική βάση και για την εκπαίδευση των ιπταµένων καθώς εκεί λειτουργούσε και το ΣΜΕΤ (Σχολείο Μετεκπαίδευσης) του Α-7Η.

∆εν έχουµε στη διάθεσή µας στοιχεία για τον αριθµό των ωρών πτήσεως που συµπλήρωσαν τα 18 αεροπλάνα που παραλήφθηκαν µέσα στο 1975 από την Π.Α.

Τα στοιχεία που έχουµε για το 1976, χρονιά κατά την οποία έχει ξεκινήσει και η λειτουργία της 345 Μοίρας Βοµβαρδισµού στη Σούδα, δείχνουν ότι τα 45 συνολικά αεροπλάνα που παραλήφθηκαν µέχρι το τέλος της (∆εκέµβριος 1976) έβαλαν συνολικά 5.293 ώρες πτήσης.

Το 1976 είναι η χρονιά που θα απολεσθεί και το πρώτο αεροπλάνο του τύπου. Πρόκειται για το 159921 που χάθηκε στις 22 Μαρτίου κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης. ∆εν γνωρίζουµε τα αίτια της συντριβής. Γνωρίζουµε όµως ότι ο χειριστής του το εγκατέλειψε µε ασφάλεια.

Το 1977 µε την ίδρυση και τρίτης Μοίρας εξοπλισµένης µε Α-7Η, ο αριθµός των ωρών πτήσης που θα συµπληρωθεί µε αεροπλάνα του τύπου θα φτάσει τις 10.324, ενώ για το 1978 ο αριθµός αυτός θα αυξηθεί σε 13.111. Σηµειώστε ότι οι ώρες αυτές µπήκαν όλες σε µονοθέσια αεροπλάνα, από χειριστές µε σηµαντική πτητική εµπειρία σε άλλους τύπους µαχητικών. Γιατί προσοµοιωτής δεν είχε ακόµη παραληφθεί, ούτε βέβαια και διθέσια αεροπλάνα.

Η πρώτη απώλεια Α-7Η που είχε ώς αποτέλεσµα και την απώλεια του χειριστή του σηµειώνεται στις 2 Αυγούστου του 1977. Το 159928 µε χειριστή τον υποσµηναγό (Ι) Θανόπουλο Σταύρο της 345 Μοίρας Βοµβαρδισµού, προσέκρουσε σε λόφο στην περιοχή του αεροδροµίου της Σούδας και συγκεκριµένα στο ύψωµα Σκλόπα, κατά τη διάρκεια νυχτερινής εκπαιδευτικής πτήσης.

Ένα περίπου µήνα και µία ηµέρα αργότερα, στις 3 Σεπτεµβρίου του 1977, θα χαθεί και άλλο ένα Α-7Η (το 159662) που ανήκε στη δύναµη της 340 Μοίρας Βοµβαρδισµού, αυτή τη φορά χωρίς ευτυχώς να πάθει τίποτα ο χειριστής του.

Στις αρχές του 1978 σηµειώνεται µία σηµαντική εξέλιξη για το µέλλον των Α-7 στην Πολεµική Αεροπορία. Στις 23 Ιανουαρίου, ηµέρα ∆ευτέρα, δηµοσιεύεται στον ελληνικό ηµερήσιο Τύπο η υπογραφή σύµβασης µε την κατασκευάστρια του Corsair, την αµερικανική Ling Temco Vought, για την κατασκευή και παράδοση στην Πολεµική Αεροπορία, πέντε διθέσιων εκπαιδευτικών αεροπλάνων ΤΑ-7Η και την τροποποίηση ενός Α-7Η σε διθέσιο.

Το ύψος της συµφωνίας, η οποία δεν πρέπει να ήταν FMS, ανήλθε σε 26 εκατοµµύρια δολαρία ΗΠΑ και τα πρώτα αεροσκάφη σύµφωνα µε τα δηµοσιεύµατα θα παραδίδονταν την άνοιξη του 1980.

Τα διθέσια Corsair θα βελτίωναν κατακόρυφα την ποιότητα της εκπαίδευσης των χειριστών που προορίζονταν για την επάνδρωσή τους και αυτό ήταν κάτι που φάνηκε σχεδόν αµέσως.

Παρά το γεγονός αυτό δεν έγινε το ίδιο µε τα αναχαιτιστικά Mirage F 1CG που αποκτήθηκαν και εντάχθηκαν σε υπηρεσία την ίδια σχεδόν περίοδο.

Άλλο ένα Α-7Η, το 159964 που ανήκε στη δύναµη της 347 ΜΒ θα απολεσθεί στις 23 Φεβρουαρίου του 1978, ενώ το 1979 θα ξεκινήσει η λειτουργία του προσοµοιωτή στο ΣΜΕΤ του Corsair στην 115 ΠΜ.

Ο αριθµός των ωρών που έβαλαν τα Α-7 στον αέρα όµως θα είναι πρακτικά ίδιος µε αυτόν του 1978: 12.951 ώρες πτήσης.

1980-1990. Η περίοδος της ωριµότητας

Το Corsair θα αποτελέσει το κύριο αεροσκάφος κρούσης της ελληνικής Πολεµικής Αεροπορίας στη δεκαετία του ’80 και µε τα «προσόντα» του θα διαφοροποιήσει την ισορροπία δυνάµεων στην περιοχή.

Για πρώτη φορά η Ελλάδα µπορεί να εξασφαλίσει αεροπορική παρουσία πάνω από την Κύπρο και µπορεί να χτυπήσει στόχους βαθιά στο εσωτερικό της Τουρκίας. Για πρώτη φορά κατορθώνεται η αντιµετώπιση του προβλήµατος που αποκαλείται «µεγάλο βάθος µετώπου» και αυτό χάρη στο Corsair. Κανένας άλλος τύπος αεροπλάνου δεν µπορούσε να πετάξει τόσο µακριά, µε τόσο φορτίο και το αφήσει στο στόχο µε τόσο µεγάλη ακρίβεια. Η αλήθεια είναι ότι τα ελληνικά Α-7 και των δύο εκδόσεων (τα Α-7H και τα –Ε που αποκτήθηκαν στη δεκαετία του ’90) δεν αξιοποιήθηκαν ποτέ ως πλατφόρµες µεταφοράς κατευθυνόµενων όπλων. Ενώ τα Α-7D της Αµερικανικής Αεροπορίας και τα –Ε του Ναυτικού έφεραν πυραύλους αέρος-εδάφους Maverick, κατευθυνόµενες βόµβες λέιζερ, πυραύλους αντι-ραντάρ, τα ελληνικά Α-7H και κατόπιν και τα –Ε δεν αξιοποίησαν ποτέ τέτοια όπλα.

Αν και η τεχνολογία που ενσωµατώνει το Α-7 είναι του τέλους της δεκαετίας του ’60, οι χειριστές του µας έχουν διαβεβαιώσει επανειληµµένα, ότι το όλο «πακέτο» είναι εξαιρετικά αποτελεσµατικό ακόµα και µε βάση τα σηµερινά δεδοµένα! Το µόνο πρόβληµα που έχει προκύψει εδώ και χρόνια είναι ότι µε συµβατικά (µη κατευθυνόµενα) όπλα, το Α-7 πρέπει να φτάσει πάνω από το στόχο για να τον καταστρέψει. Το πρόβληµα αυτό δεν ήταν ιδιαίτερα σοβαρό στη δεκαετία του ’70 και του ’80. Άρχισε να γίνεται σοβαρό στη δεκαετία του ’90 και θα δούµε το γιατί. Το Corsair είναι ένα υποηχητικό αεροπλάνο µε πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά και µεγάλη ευελιξία σε µικρά ύψη και χαµηλές ταχύτητες. Μπορεί να πετά µε ασφάλεια πολύ χαµηλά, έχει σχεδιαστεί έτσι. Και σχεδιάστηκε έτσι για να αποφεύγει τον εντοπισµό του από τα ραντάρ του αντιπάλου επίγεια και εναέρια.

Ένα Α-7 που απογειώνονταν από τη Σούδα για παράδειγµα µε προορισµό κάποιο στόχο στην ηπειρωτική Ελλάδα στο πλαίσιο κάποιας άσκησης, πετώντας χαµηλά (πολλές φορές κάτω από τα 300 πόδια ή 100 µέτρα), ήταν πρακτικά αδύνατο να εντοπιστεί από τα ραντάρ αεράµυνας και από τα ραντάρ των Mirage F 1CG και F-4E Phantom των Μοιρών αναχαίτισης. Γιατί τα ραντάρ των µαχητικών αυτών είχαν πολύ περιορισµένες δυνατότητες έρευνας και εντοπισµού στόχων σε κατόπτευση (µε την κεραία τους να «κοιτά» ελαφρά προς τα κάτω).

Και αυτό αυτοµάτως σήµαινε ότι σε περίπτωση που θα χρειαζόταν να χτυπήσουν κάποιο στόχο στην Τουρκία, τα Α-7 µπορούσαν να ταξιδέψουν µέχρι εκεί και να επιστρέψουν µόνα τους, χωρίς συνοδεία µαχητικών. Το κύριο µαχητικό αναχαίτισης της Τουρκικής Αεροπορίας ήταν το F-4E και όπως και τα ελληνικά αεροπλάνα του ίδιου τύπου στα σενάρια των ασκήσεων, δεν θα µπορούσαν να εντοπίσουν τα Corsair σε µικρό ύψος… Το δεδοµένο αυτό άλλαξε µε την εισαγωγή του F-16 σε υπηρεσία στην ΠΑ και την Τουρκική Αεροπορία, από το 1989-90. Το ραντάρ APG-68 του F-16 µπορούσε να «δει» τα Corsair, ακόµα και όταν αυτά «σέρνονταν» ανάµεσα από βουνά!

Ας γυρίσουµε όµως πίσω στις αρχές της δεκαετίας του ’80 που τα δεδοµένα ήταν διαφορετικά. Το πρώτο πράγµα που θα πρέπει να σηµειωθεί είναι ότι µε την ολοκλήρωση της διαδικασία παραλαβής και των διθέσιων αεροπλάνων ΤΑ-7Η µεταξύ Ιουλίου και Οκτωβρίου του 1980, η εκπαίδευση εντατικοποιήθηκε ακόµη περισσότερο. Νυχτερινές έξοδοι για την προσβολή στόχων σε µεγάλες αποστάσεις, ηµερήσιες εκπαιδευτικές αποστολές κρούσης από µικρό ύψος µε παρακολούθηση της διαµόρφωσης του εδάφους και ακόµη και υπό άσχηµες καιρικές συνθήκες περιλαµβάνονταν στο καθηµερινό πρόγραµµα των Μοιρών των Α-7H. Η φύση της αποστολής του Corsair και κατ΄ επέκταση και της µορφής της εκπαίδευσης σε συνδυασµό µε την αύξηση των ωρών πτήσης, θα φέρουν αύξηση των ατυχηµάτων.

Το 1980 τα ελληνικά Corsair θα πετάξουν 14.065 ώρες και το 159923 της 340 ΜΒ θα χαθεί σε ατύχηµα στο τέλος του χρόνου και συγκεκριµένα στις 30 ∆εκεµβρίου. Από το 1981 µέχρι και το 1984 οι ώρες πτήσης των Α-7Η θα αυξηθούν κατακόρυφα και µία σειρά από ατυχήµατα µε αεροσκάφη του τύπου θα προβληµατίσει σοβαρά την ηγεσία της Πολεµικής Αεροπορίας, αλλά και του υπουργείου Εθνικής Άµυνας (ΥΕΘΑ). Ας δούµε όµως τι έγινε την περίοδο εκείνη.

Μέσα στο 1981 συµπληρώθηκαν 13.618 ώρες πτήσης µε Α-7Η και είχαµε ένα δυστύχηµα. Ο υποσµηναγός (Ι) ∆ουλακάκης Χρήστος της 345 Μοίρας Βοµβαρδισµού θα χάσει τη ζωή του στις 13 Αυγούστου του 1981, όταν το 159941 που πετούσε κατέπεσε και συνετρίβει στην περιοχή Ζήρου στο νοµό Λασιθίου της Κρήτης. Το 1982 και το 1983 θα φέρουν περισσότερα ατυχήµατα. Με βάση δε τα στοιχεία που έχουµε συγκεντρώσει ήταν οι χειρότερες χρονιές της παραµονής του Corsair σε υπηρεσία µε τα ελληνικά χρώµατα. Στις 29 Ιουνίου του 1982 το 159942 της 345 Μοίρας θα χαθεί µαζί µε τον χειριστή του ανθυποσµηναγό (Ι) Γεράσιµο Γερολυµάτο, στη θαλάσσια περιοχή του Μαραθίου, σε πολύ µικρή απόσταση από το αεροδρόµιο της Σούδας. Το αεροσκάφος βρισκόταν στη φάση της προσέγγισης για προσγείωση, µετά από νυχτερινή εκπαιδευτική πτήση και το συµβάν έλαβε χώρα στις 22:00. Ένα µήνα αργότερα θα σηµειωθεί άλλη µια απώλεια Α-7Η και του χειριστή του, υποσµηναγού (Ι) Τσαγκουρνή Γεώργιου. Το 159922 που πετούσε ο άτυχος υποσµηναγός ανήκε επίσης στην 345 Μοίρα και κατέπεσε σε θαλάσσια περιοχή νοτιοδυτικά των νήσων Καράβια στο Μυρτώο πέλαγος κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης, στις 23 Ιουλίου του 1982.

Το κακό θα χτυπήσει για τρίτη φορά την πόρτα της 345 Μοίρας Βοµβαρδισµού έξι περίπου µήνες αργότερα, στις 11 Φεβρουαρίου του 1983, ευτυχώς χωρίς ανθρώπινη απώλεια. Το 159930 µε χειριστή τον υποσµηναγό (Ι) Χρ. Κυριάκο θα συντριβεί αµέσως µετά την απογείωσή του από το αεροδρόµιο της Σούδας στις 10:10. Πολλές εφηµερίδες αποδίδουν τις διαδοχικές απώλειες των Corsair σε ελλιπή συντήρηση των κινητήρων TF 41 στην ΕΑΒ και ορισµένες κάνουν λόγο ακόµη και για σαµποτάζ… Την ίδια περίοδο η κυβέρνηση προχώρησε σε απολύσεις διευθυντικών στελεχών της εταιρείας, µετά το θόρυβο που δηµιουργήθηκε αλλά το πρόβληµα παρέµεινε άλυτο.

Στις 8 Ιουλίου του 1983 το 159915 µε χειριστή τον ανθυποσµηναγό (Ι) Σταύρο Χαρίτο κατέπεσε στην περιοχή του Μάλεµε, κοντά στο χωριό Σκονίζο Κυδωνίας Χανίων. Με βάση στοιχεία που δηµοσιεύθηκαν στον Τύπο, ο ανθυποσµηναγός, που είχε πριν από λίγες εβδοµάδες αποφοιτήσει από τη Σχολή Ικάρων ως αρχηγός της Σειράς του (55η), πετούσε µε ένα άλλο αεροπλάνο του ίδιου τύπου πάνω από το Κρητικό Πέλαγος όταν διαπίστωσε προβλήµατα στη λειτουργία του κινητήρα του αεροσκάφους του, το οποίο ήταν ενταγµένο στη δύναµη του ΣΜΕΤ της 115 Π.Μ. Με βάση τη µαρτυρία του χειριστή του άλλου Α-7Η, πήραν πορεία επιστροφής προς τη Σούδα για άµεση προσγείωση. Λίγο αργότερα όµως οι παρατεταµένοι κραδασµοί του κινητήρα, τον υποχρέωσαν να εγκαταλείψει το αεροπλάνο χρησιµοποιώντας το εκτινασσόµενο κάθισµα. Έχασε όµως τη ζωή του λόγω µη κανονικής ανάπτυξης των ιµάντων του αλεξιπτώτου του (;).

Στις 20 Μαρτίου του 1984 ακολουθεί η απώλεια του 159920. Το αεροσκάφος πετούσε ανοικτά του Μεσσηνιακού Κόλπου και ο χειριστής του ∆ηµήτριος Καρακώστας το εγκατέλειψε µε ασφάλεια. Στις 10 Μαΐου όµως, δύο µόλις µήνες αργότερα δηλαδή, θα απολεσθεί και το 159958 της 347 Μοίρας της 110 Π.Μ. µε αποτέλεσµα να χάσει τη ζωή του ο χειριστής του, ανθυποσµηναγός (Ι) Ευστράτιος Καρακώστας. Το αεροσκάφος συνετρίβει σε ορεινή περιοχή κοντά στο χωριό Αµάραντος της Καλαµπάκας, στην οποία επικρατούσε πυκνή νέφωση. Άλλο ένα παρόµοιο συµβάν θα λάβει χώρα στις 11 Σεπτεµβρίου του 1985 στην οροσειρά των Αγράφων στο νοµό Καρδίτσας.

∆ύο αεροσκάφη της 347 Μοίρας, τα 159663 και 159955 µε χειριστές τους ανθυποσµηναγό (Ι) Καραλή Κωνσταντίνο και υποσµηναγό (Ι) ∆ροσόπουλο Μάριο (αρχηγό του σχηµατισµού) αντίστοιχα προσέκρουσαν στην κορυφή του όρους Βουτσικάκι, σε ύψος 6.900 ποδών στην περιοχή Πετριλίου, 11 λεπτά µετά την απογείωσή τους από τη Λάρισα. Τα δύο αεροσκάφη εκτελούσαν εκπαιδευτική πτήση χαµηλής ναυτιλίας και στην περιοχή της πρόσκρουσης επικρατούσε επίσης πυκνή νέφωση.

Τόσο το θανατηφόρο αυτό συµβάν, όσο και το προηγούµενο, αποτελούν περιπτώσεις CFIT (Controlled Flight Into Terrain) και απεικονίζουν τον χαρακτήρα της εκπαίδευσης των πληρωµάτων του Corsair. Οι ναυτιλίες σε µικρά ύψη ήταν (και εξακολουθούν µέχρι σήµερα να περιλαµβάνονται) στο καθηµερινό πρόγραµµα εκπαίδευσης των Μοιρών των Α-7. Αρκετά παρόµοια ατυχήµατα είχαν γίνει δε και παλαιότερα µε F-84F που είχαν τον ίδιο ρόλο… Οι ώρες πτήσης όµως των Α-7 το 1983 και το 1984 αποτελούν άλλο ένα στοιχείο ενδεικτικό του πόσο εντατική ήταν –εκείνη τουλάχιστον την περίοδο– παράλληλα η διαδικασία εκπαίδευσης των χειριστών των Α-7Η. Ενώ το 1982 µπήκαν από το σύνολο των Corsair 16.850 ώρες πτήσης (2.222 περισσότερες από ότι το 1981), το 1983 ο αριθµός αυτός αυξήθηκε περισσότερο φτάνοντας τις 17.154 ώρες και το 1984 σκαρφάλωσε στις 17.195, το µεγαλύτερο νούµερο στην καριέρα του Α-7Η στην Π.Α. Όσο για τα ατυχήµατα που προκλήθηκαν από την παρουσία προβληµάτων στη λειτουργία του κινητήρα TF 41 και αυτά ξεπεράστηκαν αν και δεν γνωρίζουµε το πώς έγινε αυτό…

Η αλήθεια είναι ότι δύο περίπου χρόνια µετά από την απόδοση ευθυνών στην ΕΑΒ σχετικά µε την συντήρηση των κινητήρων των Α-7 και συγκεκριµένα το καλοκαίρι του 1985, το Αµερικανικό Ναυτικό καθήλωσε 90 Α-7Ε Corsair, µετά από την συντριβή ενός τέτοιου αεροπλάνου στις 26 Ιουνίου της χρονιάς εκείνης. Χηµικές αναλύσεις που έγιναν σε πτερύγια όλων των βαθµίδων του συµπιεστή του κινητήρα Allison TF41-A-402B (τα ελληνικά αεροπλάνα «φορούσαν» τον σχεδόν πανοµοιότυπο -401) αποκάλυψαν την ύπαρξη εξαιρετικά µεγάλων ποσοτήτων µολύβδου στην εσωτερική τους δοµή… Σύµφωνα µε δηµοσιεύµατα της εποχής η Allison ενηµέρωσε και την εθνοφρουρά των ΗΠΑ, στη δύναµη της οποίας είχαν περάσει σχεδόν όλα τα A-7D της USAF, και προφανώς ενηµέρωσε µε σχετική ΤΟ και την ελληνική Πολεµική Αεροπορία (αν και δεν έχουµε στοιχεία που να το επιβεβαιώνουν αυτό), η οποία τότε ήταν ο µοναδικός στον κόσµο χρήστης Α-7, εκτός του USN και της USAF. Γεγονός είναι ότι στο δεύτερο µισό της δεκαετίας του ’80 οι απώλειες Α-7 περιορίστηκαν κατακόρυφα, σχεδόν µηδενίστηκαν. Και αυτό έγινε παρά το ότι το εκπαιδευτικό πρόγραµµα των Μοιρών των κουρσάρων συνέχισε να είναι φορτωµένο. Απόδειξη του γεγονότος αυτού είναι το ότι το 1985 τα Α-7Η πέταξαν 14.865 ώρες πτήσης, το 1986 12.706, το 1987 11.341, 25 λιγότερες το 1988 και 10.171 το 1989.

1990-2014. Παραµένοντας στην πρώτη γραµµή

Η 347 Μοίρα Βοµβαρδισµού έµελλε να είναι αυτή που θα συµβίωνε µε το A-7H για χρονικό διάστηµα σηµαντικά µικρότερο σε σύγκριση µε τις 340 και 345 της 115 ΠΜ. Στις 31 Ιουλίου του 1992 θα διαλυθεί και θα παραδώσει τα αεροσκάφη της στις 340 και 345. Οι περισσότεροι δε από τους χειριστές και πολλοί από τους τεχνικούς της θα µετατεθούν στην 116 Π.Μ. στον Άραξο, προκειµένου να επανδρώσουν τα Α-7Ε που άρχισαν να παραλαµβάνονται λίγους µήνες αργότερα. Η 347 Μοίρα θα ενεργοποιηθεί ξανά το 1998 στην 111ΠΜ αυτή τη φορά, εξοπλισµένη µε µαχητικά F-16C/D Block 50. Θα πρέπει εδώ να σηµειωθεί µε την συµπλήρωση του αριθµού των αεροσκαφών που είχαν χαθεί σε ατυχήµατα στις τάξεις των 340 και 345 Μοιρών Βοµβαρδισµού, ξεκίνησε από το ΣΜΕΤ της 115 ΠΜ την ίδια περίπου περίοδο η εκπαίδευση των πληρωµάτων των 335 και 336 Μοιρών στο Α-7Η. Και αυτό έγινε γιατί και οι δύο αυτές Μοίρες θα αντικαθιστούσαν πολύ σύντοµα τα F-104G Starfighter που πετούσαν από τα µέσα της δεκαετίας του ’60 µε Α-7Ε…

Οι δύο Μοίρες των F-104G λοιπόν εξοπλίστηκαν µε Α-7Ε που αποσύρθηκαν από τις τάξεις του USN. Aυτό έγινε το 1993. Τα πρώτα αεροπλάνα του τύπου αυτού προσγειώθηκαν στον Άραξο τον Μάρτιο της χρονιάς εκείνης και µε τις παραλαβές των πρώτων 36 να ολοκληρώνονται σε πολύ µικρό χρονικό διάστηµα, µέχρι τα τέλη του ίδιου χρόνου, οι ιστορικές 335 και 336 κηρύχθηκαν ετοιµοπόλεµες. Μαζί µε τα αεροσκάφη µάλιστα παραλήφθηκε και ένας προσοµοιωτής από το USN, ο οποίος ως σύστηµα είχε υποστεί σηµαντικές αναβαθµίσεις και χρησιµοποιείται µέχρι σήµερα.

Η ΠΑ λοιπόν βρέθηκε στο πρώτο µισό της δεκαετίας του ’90 να έχει στην διάθεσή της έναν µεγάλο αριθµό αεροπλάνων Α-7. Παρά το γεγονός αυτό δεν εξόπλισε περισσότερες Μοίρες µε αεροσκάφη του τύπου. Προτίµησε να ακολουθήσει µια µάλλον συντηρητική και –από ότι αποδείχθηκε– σοφή προσέγγιση. Αναβάθµισε τα αεροσκάφη που είχαν τις λιγότερες ώρες και βρίσκονταν σε καλύτερη κατάσταση και χρησιµοποίησε έναν σηµαντικό αριθµό ως πηγή ανταλλακτικών, προκειµένου να περιορίσει στο µέγιστο δυνατό βαθµό το κόστος συντήρησής τους. Και το πέτυχε αυτό αν σκεφτεί κανείς ότι οι ελλείψεις που αντιµετωπίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ’90 σε ανταλλακτικά ιδίως των κινητήρων TF-41, καλύφθηκαν πλήρως µε την παραλαβή των Α-7Ε µέχρι σήµερα. Πολλά από τα κοµµάτια αυτά δεν υπήρχαν στο στοκ της εταιρείας (Northrop Grumman) που ανέλαβε την διαχείριση και πώληση των ανταλλακτικών όταν το USN απέσυρε τον τύπο, µε αποτέλεσµα να χρειάζεται να κατασκευαστούν καινούρια από νέες γραµµές παραγωγής. Κάτι που µε την σειρά του συνεπάγεται τεράστιο κόστος.

To A-7H επιχειρησιακά παρέµεινε στην πρώτη γραµµή και µετά την παραλαβή των ικανότερων (λόγω των αναβαθµίσεων που είχαν υποστεί κατά την υπηρεσία τους στο US Navy) A-7E. Μια µατιά στις ώρες πτήσης που συµπλήρωσαν τα –Η από το 1993 και µετά, αποδεικνύει του λόγου το αληθές. Το 1990 τα Α-7Η της ΠΑ θα συµπληρώσουν σχεδόν 10.000 ώρες πτήσης, 9.952 για την ακρίβεια. Μέχρι και το 1993 που θα παραληφθούν τα Α-7Ε, ο αριθµός αυτός θα παραµείνει πρακτικά αναλλοίωτος: 9.195 ώρες για το 1991, 102 παραπάνω για το 1992 και 8.756 για το 1993. Ο αριθµός των ωρών πτήσης των Α-7Η κατά την συγκεκριµένη χρονική περίοδο δείχνει επίσης ότι το εκπαιδευτικό πρόγραµµα των χειριστών ήταν το ίδιο εντατικό όπως παλιά, περιλαµβάνοντας µάλιστα και νέες τακτικές για την αντιµετώπιση των απειλών του σύγχρονου αεροπορικού πολέµου. Και όλα αυτά µε σηµαντικό περιορισµό των ατυχηµάτων…

Από το 1990 µέχρι και το 1995 θα απολεσθούν δύο Α-7Η, δυστυχώς µαζί µε τους χειριστές τους. Στις 7 Μαρτίου του 1990 ο ανθυποσµηναγός (Ι) Παπαδίτσας Σπυρίδων της 347 Μοίρας θα χάσει τη ζωή σε ηµιορεινή περιοχή της νήσου Λέσβου πετώντας το 159917 µε το οποίο συµµετείχε σε άσκηση. Το δεύτερο συµβάν έλαβε χώρα στις 7 Ιανουαρίου του 1992. Το 159919 µε χειριστή τον ανθυποσµηναγό (Ι) Μπερζαµάνη ∆ηµήτριο θα συντριβεί στον ορεινό όγκο του Πάρνωνα, χωρίς ο τελευταίος να προλάβει να το εγκαταλείψει χρησιµοποιώντας το εκτινασσόµενο κάθισµά του.

Από το 1994 οι ώρες πτήσης των Α-7Η που πλέον αξιοποιούνται επιχειρησιακά µόνο από τις δύο Μοίρες της 115 Π.Μ. (τις 340 και 345 ΜΒ) θα πέσουν κάτω από το όριο των 8.000 ωρών (7.830 για το 1994) για να φτάσουν κατά το έτος 2000, τις 6.273. Ο περιορισµός των ωρών πτήσης των Α-7Η, µπορεί να αποδοθεί σε δύο παράγοντες. Ο πρώτος είναι ότι από το 1997-98 άρχισαν να αξιοποιούνται επιχειρησιακά τα F-16C/D Block 50 που παραγγέλθηκαν το 1992 και άρχισαν να παραδίδονται από το καλοκαίρι του 1997 στην 111 Πτέρυγα µάχης στη Νέα Αγχίαλο του Βόλου. Η 347 Μοίρα που επανενεργοποιήθηκε µε τα αεροπλάνα αυτά, ανέλαβε ρόλο νυχτερινής κρούσης χρησιµοποιώντας το σύστηµα ατρακτιδίων ναυτιλίας και στοχοποίσης LANTIRN. Την 347 Μοίρα επίσης µπορούσαν να πλαισιώσουν και οι 335 και 336 Μοίρες Βοµβαρδισµού των Α-7Ε σε αποστολές νυχτερινής κρούσης, αν και µε πιο περιορισµένες δυνατότητες. Γιατί τα Α-7Ε που η Πολεµική Αεροπορία απέκτησε από το Αµερικανικό Ναυτικό φέρουν το ατρακτίδιο LANA που επιτρέπει τη διενέργεια νυχτερινών εξόδων. Πρώτος παράγοντας εποµένως η έµφαση στις νυχτερινές αποστολές µε την χρήση ατρακτιδίων νέας (LANTIRN) και παλαιότερης τεχνολογίας (LANA).

O δεύτερος παράγοντας ήταν το γεγονός ότι µε την συµπλήρωση 20 και πλέον ετών υπηρεσίας, οι ανάγκες περιοδικών επιθεωρήσεων (PDM) των Α-7Η αυξήθηκαν κατακόρυφα, οπότε η διαθεσιµότητά τους περιορίστηκε σηµαντικά. Παρ’ όλα αυτά, το Α-7Η παρέµεινε και πάλι επιχειρησιακά στην πρώτη γραµµή και το 2000 και µαζί µε το –Ε πιστοποιήθηκε για τη µεταφορά του ανεµοπορούντος διανοµέα υποπυροµαχικών AFDS. Από το 1996 µέχρι και το 2000 χάθηκαν σε ατυχήµατα τρία Α-7Η δυστυχώς µαζί µε τους χειριστές τους.

Στις 11 Ιανουαρίου θα χαθεί στη θαλάσσια περιοχή του πεδίου βολής Καράβια το 159934 της 340 Μοίρας, µε αποτέλεσµα να χάσει τη ζωή του ο χειριστής του ανθυποσµηναγός (Ι) Παρούσης Κωνσταντίνος. ∆υόµισι χρόνια αργότερα, στις 13 Αυγούστου του 1998 θα συντριβεί και το 159951 µε χειριστή τον υποσµηναγό Ζωντό Μιχαήλ, στην περιοχή του πεδίου βολής Σχίζας. Το τελευταίο δυστύχηµα µε Α-7Η είναι ίσως και το πιο «περίεργο» στην ιστορία της υπηρεσίας του τύπου στις τάξεις της Πολεµικής µας Αεροπορίας και οπωσδήποτε από τα πιο σπάνια στην ιστορία του Corsair. Ας δούµε όµως τι ακριβώς συνέβη.

Το 159940 µε χειριστή τον υποσµηναγό (Ι) Αγιασοφίτη ∆ηµήτριο ανήκε στην 340 Μ.Β. και το πρωί της 16ης Μαίου του 2000 επρόκειτο να απογειωθεί από το αεροδρόµιο της Σούδας ώς το Νο.2 ενός σχηµατισµού ο οποίος θα πετούσε µέχρι τη Λήµνο. Όταν το αεροσκάφος άρχισε να επιταχύνει επάνω στο διάδροµο για να απογειωθεί, άρχισε να αναδιπλώνεται η αριστερή πτέρυγά του. Αµέσως µετά την αποκόλληση του ριναίου τροχού από το έδαφος (rotation) το αναδιπλωµένο εξωτερικό τµήµα της πτέρυγας, σχηµάτιζε µε το εσωτερικό γωνία 90 µοιρών. Αποτέλεσµα ήταν η µεγαλύτερη άντωση που παρήγαγε η δεξιά πτέρυγα να εκτρέψει βίαια το αεροπλάνο προς τα αριστερά και το αναποδογυρίσει. Βγαίνοντας εκτός διαδρόµου το γεµάτο καύσιµο (14.000 λίβρες) αεροπλάνο πήρε αµέσως φωτιά και ελάχιστα αργότερα σηµειώθηκε έκρηξη η οποία ακούστηκε σε όλη την 115 ΠΜ. Ο άτυχος χειριστής παρά το ότι έλαβε εντολή από τον πύργο ελέγχου να µαταιώσει την απογείωση, δεν πρόλαβε να αντιδράσει καθώς δεν µπορούσε να δει την αναδιπλωµένη πτέρυγα, αλλά προφανώς ούτε και να φανταστεί µία τέτοια αστοχία…

Με την αυγή του νέου αιώνα, οι ώρες πτήσης των Α-7Η σε ετήσια βάση θα µειωθούν κατακόρυφα… Οι ώρες πτήσης που θα συµπληρωθούν κατά το 2001 (2.588) θα είναι λιγότερες από τις µισές του 2000, ενώ το 2002 θα µπουν ακόµα λιγότερες, µόλις 1930. Η κατακόρυφη αυτή µείωση οφείλεται στο ότι το Νοέµβριο του 2001, η 340 Μοίρα Βοµβαρδισµού ανέστειλε την λειτουργία της µεταβιβάζοντας τα αεροσκάφη της στην 345 ΜΒ. Λίγους µήνες αργότερα, µέσα στο 2002, ανέστειλε όµως και αυτή τη λειτουργία της.

Το σύνολο των Α-7Η και ΤΑ-7Η, µεταφέρθηκε στην 116 ΠΜ και εντάχθηκε στη δύναµή της 336 Μοίρας Βοµβαρδισµού, που µε τη σειρά της µεταβίβασε τα Α-7Ε που µέχρι τότε εκµεταλλεύονταν επιχειρησιακά στην 335.

Τα Α-7Η αποσύρθηκαν συντοµότερα, την άνοιξη του 2007, κυρίως λόγω του ότι τα περισσότερα από τα συστήµατα αποστολής των –Ε είχαν υποστεί αναβαθµίσεις στο δεύτερο µισό της δεκαετίας του ’80. Η µοναδική ίσως δυνατότητα των Α-7Ε που δεν αξιοποιήθηκε επιχειρησιακά από την ΠΑ ήταν η µεταφορά και χρήση των πυραύλων αντι-ραντάρ AGM-88 HARM. Το ζήτηµα είχε τεθεί από την αρχική φάση της ένταξης των Α-7Ε σε υπηρεσία και είχαν γίνει και οι σχετικές εισηγήσεις. Τελικά όµως επιλέχθηκε το συγκεκριµένο όπλο να αξιοποιηθεί από τα F-16C Block 50 της 341 Μοίρας και οι δύο Μοίρες των Α-7Ε να µην αναλάβουν ρόλο SEAD.